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能让传统自主们这么默契的,也就高端智能电动车了

【电闻】能让传统自主们这么默契的,也就高端智能电动车了

导读

 

电动车行业实在是有些太火了,不仅仅是特斯拉以两倍丰田的水平一骑绝尘,连比亚迪和蔚来都名列世界前十,已经成为国产品牌市值头两名,让一众传统车企十分眼红,于是他们都纷纷成立了独立的电动车品牌。前有北汽、东风,吉利,这回轮到广汽、上汽了。

本期看点:

1.广汽新能源更名,埃安独立成品牌

2.东风独立高端电动品牌岚图即将发布首款量产车,纯电增程随心选

3.上汽、阿里带上浦东新区政府一起造车

4.MEB开始发威,斯柯达首款电动车海外投产

5.OTA也要遵守基本法,车企不能巧立名目了

6.新一代日产NOTE也许进不来,但e-power可以

【电闻】能让传统自主们这么默契的,也就高端智能电动车了

广汽埃安,从车系到品牌

 

在11月20日的广州车展上,广汽新能源正式官宣更名广汽埃安新能源汽车有限公司,埃安品牌成为广汽旗下与传祺并列的高端智能电动车品牌独立运营。这一消息获得了资本市场的认可,当天,广汽集团股票涨停。

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广汽没有像许多其他国有汽车企业那样,开创一个全新的子品牌,而是将之前的Aion 埃安车系升格为独立品牌,两种方案各有好处,一种没有包袱,一张白纸肯定更容易定下基调,另一种虽能借力,但前人的负资产也会被一并接收。好在埃安经过了2年多的发展,的确有着值得广汽看重的地方。

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埃安的诞生与广汽的GEP平台有着脱不开的关系,广汽是国内最早开发纯电专用平台的车企之一,GEP平台也让3、4年前推出的归属于传祺品牌的GE3拥有了良好的产品素质,为埃安打下了良好的群众基础。埃安系列的首款车型Aion S则是GEP2.0平台的首度应用,随后的Aion LX、Aion V在产品力上都有着较为出彩的表现,最直观的GEP作为纯电动平台完全契合电动车的空间布置,使其内部使用空间突破了外形的桎梏。

 

今年1-10月,广汽埃安累计销量突破4.5万辆,同比增长72%,立即产销破10万辆。在广州车展上,还推出了品牌第四款车型Aion Y,同样基于GEP2.0平台打造,以5G,自动辅助驾驶、新一代彻底解决热失控问题的电池技术为卖点,意图将独立后的埃安打造成名副其实的高端且智能的电动车品牌。

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只是,要想成为如宣传所说名副其实的高端品牌,埃安还需要迈过的就是自己旗下销量最好的Aion S这道坎。众所周知,Aion S之所以销量领先,很大程度上是搭上了网约车发展的顺风车,甚至Aion S本身也推出了专供B端市场的特供版。这在很大程度上削减了作为高端品牌应有的独特性与认知代表能力。也与后来的Aion V、LX、Y等车型重点宣传的个性化理念也有些格格不入。

高端之路并不好走,要实现广汽集团“十四五”规划中,到2025年整体产销350万辆,新能源产销占比20%的计划,埃安还需要更加兢兢业业。

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岚图首款量产车预生产下线

 

有广汽这样先造车,再独立品牌的,那就有先创立品牌再发布新车的。东风旗下的高端智能电动品牌岚图便是一例,它早在2018年便成立,2年时间不急不缓,直到今年7月开始提速,先是发布品牌标识和中文名,发布首款概念车i-Land,9月发布首款量产车的概念版,iFree。

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11月底,iFree的量产版预生产下线了,预计12月16日发布,2021年三季度上市。和蔚来的路线相似,基于ESSA平台打造的岚图的首款车型定位中大型SUV,提供双电机四驱以及空气悬架这类高端配备。

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岚图开发的ESSA智能电动架构走了与其他品牌不一样的路线,除了支持纯电动之外,还兼容了同理想ONE一样的增程混动方案,1台1.5T四缸发动机仅用于发电,不参与驱动。同时提供纯电和增程式两种动力组合,岚图给予了用户更多选择空间,有充电焦虑的,选增程,更能接受新事物的,选纯电,两者都能保证一致的优秀的电驱动体验。

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测试车已经在不久前完成了高温高原测试。测试结果显示,即使是在45度高温,增程器也可以能够充分维持电量,不影响动力,保持车辆130km/h的时速长时间行驶,此时发动机也能始终运行在高效区间。

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从2021年起,岚图汽车每年将向市场投放至少一款新车。今后5年,岚图汽车的产品将涵盖轿车、SUV、MPV 等多个细分市场,纯电+增程,岚图也走出了自己的独特道路。

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就是同属东风集团的赛力斯有些尴尬了,一样的高端定位,一样的增程设计,这是庶(赛力斯由东风小康创立)嫡之争啊。

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上汽、浦东新区、
阿里合资成立智己汽车

 

上汽,阿里,浦东新区政府联合出资超百亿,成立了一家全新的高端智能电动车品牌(这称呼还真熟悉)智己汽车。上汽集团持股54%,浦东新区持股18%,阿里巴巴占18%,员工和用户共同持有10%。这倒是与大部分整车厂的新品牌划出了界线,也和新势力们不一样,三方各自出资出力,共同孵化一个品牌。

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智己汽车并不是心血来潮的无根之萍,它的核心源自上汽2年前便开始筹划的“L项目”,甚至更早的三四年以前,上汽便已经在布局“L项目”的新技术架构与核心技术研发。所以虽然智己汽车是刚刚成立,但首款车型为轿车,明年1月即可在上海、伦敦、北美CES展上全球同步发布。目前透露的产品特色包括4s级别的加速能力,阿里深度参与的智能化座舱、不自燃的电池等。

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在上汽集团内部结构中,智己汽车与上汽乘用车平级,与荣威、名爵平行。再加上上汽原有的大通品牌,上汽将会形成4个自主品牌共同征战的局面。如何携手并进而非无意义的内耗就是关键问题。可以确定的是,智己汽车的定位最高,且只面向电动车。

要知道,荣威在今年同样推出了全新的R标,同样主攻中高端电动车,目前来看R标的产品规划已经有两款,15-20万的紧凑级轿车ER6和20-30万的Marvel X替代产品Marvel R。虽然Marvel X当初定位较高,卖到了30万元以上,但其销量并不出色,而且随着技术进步成本降低,Marvel R大概率不会那么激进,而是与ER6形成互补,那么25万元级别应该是R标的封顶。那么智己汽车大概率是20-25万起步,先瞄着Model 3定价,夯实基础期待突破30万以上的高端电动市场。

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不过话不说太远,我觉得摆在智己汽车面前第一个问题就是,这个名字有些太过于拗口。

传统自主品牌连着成立三家独立的高端智能电动车品牌,再加上更早些时候已经步入战场的北汽Arcfox,以及即将到来的吉利/领克SEA,这一波传统“新势力”的下场标志着中国电动车市场的发展与竞争进入了新的阶段。

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斯柯达ENYAQ iV海外投产

 

斯柯达旗下首款电动车,基于MEB平台打造的ENYAQ iV日前开始量产。ENYAQ iV是MEB平台下的第三款量产车,可以认为是斯柯达版本的ID.4。尺寸级别和基本配置与ID.4相同,55度,62度和82度电,分别可以提供340、390和510km(后驱版)的WLTP续航,同时提供后驱或四驱版本,最高支持125kW快充。

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其中55度电版本的入门型号搭载109kW电机,62度电版本则是132kW电机。而82度电版本的ENYAQ 80 iV则是150kW输出的后驱版本。更高阶的还有ENYAQ 80x iV,四驱,前后轴两台电机总计输出195kW。最高级的动力则是ENYAQ RS iV,输出225kW,四驱版的续航降为460km。

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其最大的特色在于用于纪念斯柯达诞生125周年,限量1895辆的创始版以及ENYAQ 80 iV以上配备了一种官方称之为Crystal Face的发光格栅,在传统的斯柯达直瀑式格栅上增加一条横向饰条与日间行车灯相连,同时130个LED点亮了这些条幅,并且和全LED矩阵前灯和日间行车灯一起可以动态演绎“回家/出发”效果。

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10月,ID.3在欧洲已经成为了电动车销冠,甚至在部分国家如挪威,已经成为了全品类销冠。可这仅仅只是一个开始,MEB如同MQB一样,开始下饺子,发威了。

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远程OTA也将纳入监管

 

OTA随着电动车的发展逐渐深入人心,到现在,哪款新车没有个OTA功能都不好意思和别人打招呼。虽然OTA的确可以提升车辆性能改进体验,但车企是否可以自由地对我们所有地车辆进行改动,以及OTA功能可能面临的被“黑”风险,都是其潜在的隐患。

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日前,国家市场监管总局发布了“关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召唤监管的通知”。通知主要说了5件事:

1.车企进行OTA必须向市场监管总局备案;

2.如果使用OTA方式消除汽车产品缺陷,则属于召回,车企应依法履行召回主体责任。比如特斯拉当初依靠OTA缩短Model 3的刹车距离,这放到现在就应该属于召回了;

3.如果车辆发生被入侵,远程控制等安全事故时,应该立即组织调查分析,并向市场监管总局报告;

4.车企不能够以OTA方式隐瞒车辆缺陷,规避召回责任;

5.市场监管总局质量发展局计划建立OTA监管平台,组织开展OTA安全技术评估。

全文如下:

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OTA以及更进一步的FOTA无疑会在日后的车辆中发挥越来越大的作用,尤其是软件BUG会严重影响车辆安全,OTA纳入国家监管无疑是件好事。

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增程混动又添新军,
日产NOTE搭载第二代e-POWER技术

 

日前,日产第三代NOTE在海外发布了,NOTE是一款飞度级别的小型两厢车,设计、内饰水平都挺在线,而且还有独特的副驾驶外翻转座椅,便于乘客上下车,但这款车大概率不会引入中国市场。

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之所以提到它,是因为NOTE全系都采用了日产第二代e-POWER混动技术,而这一技术将会在明年引进国产。广州车展上,总经理辛宇在接受采访时表示,e-POWER明年会搭载到国产化车型上,后续或将覆盖所有产品序列,更多的信息将在2021年上海车展释放。

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和日系另两杰一样,e-POWER属于非插电式混合动力,而区别于另两家的则是,e-POWER是完全的增程式串联混动。发动机仅用于发电,不能驱动车轮,动力完全由电动机提供,和理想ONE以及岚图的方案一样。

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e-POWER的结构与本田i-MMD是接近的,唯独少了一套从发动机到车轮的传动系统。e-POWER的理论表现城市工况下与本田i-MMD完全相同,而在高速时,则无法实现由发动机驱动,汽油经过发动机,发电机,再到电动机的两次转换,效率不算非常高。

不过也别小看它,一份2015年的JC08油耗排名数据显示,NOTE e-POWER的油耗水平仅次于普锐斯而高于飞度混动。

而且,e-POWER技术改造插电的潜力极大,几乎只需要增大电池容量,便可以实现插电混动。

犹记得大众中国CEO冯思翰博士针对增程式的不看好,以及理想当时的激烈回应。如今增程式技术路线却被越来越多的车企拾了起来,作为一种从燃油到纯电的过度产品,增程式似乎又重新在市场中找到了自己的位置。

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