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【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

导读

 

丰田是最先将混合动力技术大规模应用在量产车上的品牌,23年的技术积淀,让丰田成为当之无愧的“混动大师”。但如今时代变了,电动化的大浪潮下,丰田似乎不再选择做一个“先驱者”。

按照我们的惯性思维,研究混合动力、燃料电池技术多年的丰田,造电动车应该是手到擒来。但丰田对纯电动一直持观望态度,迟迟没有纯电车型推出,也给我们留下了悬念。

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但今年的四五月份,丰田在中国一下推出了三款纯电车型——C-HR EV、奕泽E进擎、雷克萨斯UX300e。不过这三款车型之间有着密切的联系,C-HR EV和奕泽E进擎几乎就是双胞胎,雷克萨斯UX300e也是基于TNGA-C架构打造。

【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

我这次受邀前往丰田位于常熟的技术研发中心(TMEC),对这三款车型进行了试驾。试驾项目包括整车研发测试场地,以及开放道路。

【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

一汽丰田奕泽E进擎基本参数

车身:小型SUV,长4405mm,宽1795mm,高1575mm,轴距2640mm,整备质量1780kg

电动机:永磁同步电机,单电机前置,最大功率150kW(204马力),最大扭矩300Nm

电池:松下三元锂电池,容量54.3kWh,快充50分钟75%,慢充6.5小时,8年或20万公里质保

底盘:前麦弗逊,后多连杆,电子助力转向

行驶性能:工信部续航里程400km,综合电耗13.1kWh/100km

售价:22.58-25.38万元

 

 优点

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更快,更安静
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燃油版的C-HR、奕泽搭载的2.0升自吸发动机和DCVT变速箱表现已经不错,但是需要急加速的时候,这套动力总成需要较高的转速,传递到座舱内的震动和噪音显得不够从容。

【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

 

而电动版正擅长解决这个问题。从数据来看,171到204马力的提升不算大,但体验的提升是巨大的。

一脚“电门”下去,悄无声息,加速感还称不上强劲,但胜在连绵不绝,不知不觉中时速就超过了100km。中途减速再加速,也不用考虑变速箱够不够聪明,电驱动就是如此耿直,随踩随有。

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“开过电动车就回不去了”这句话在不同品牌、不同车型之间可能不大准确,但对于同一车型的燃油版和电动版,感受尤其明显。

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雷克萨斯UX原本就有不错的静谧性,但电动化之后的UX300e提升到了更高的级别,超出了一台“小型SUV”的范畴。要不是时速低于20km/h之后车外有提示音,小区行驶肯定会有困扰。

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重心低就是好
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纯电版的车重比燃油版更大,大约重了200kg,但因为重量都堆积在车底,过弯变道时,车辆的侧倾反而更不明显,这也是电动车的先天优势之一。在测试场上紧急变线显得尤其轻松,不仅侧倾小,也没有多余的左右晃动。

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但这不意味着这几款车就可以当做“钢炮”来开,它们配备的轮胎注重低滚阻,极限并不高。因为侧倾小的原因,摩擦力的突破反而来得更不容易察觉,在驾驶这类电动车的时候切忌信心膨胀。

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其实除了重心以外,丰田两款车的风阻系数也从0.333降到了0.295,为实现13.1kWh/100km的电耗做出了贡献。

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照顾老用户
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某些品牌会将电动车的操控设定和燃油车加以明显的区分,例如松踏板自动减速之类的,但丰田的这三款电动车在基础设定下,操控方式和传统燃油车没有什么区别。

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C-HR EV和奕泽E进擎只有将电子挡杆切入B挡时,才会有能量回收,回收力度可以在全液晶仪表内的菜单进行设置,共三挡可调。

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UX300e则更“高级”一点,可以直接通过方向盘后的拨片调整回收力度,颇有些乐趣。

 瑕疵

低速跟车或是挪车时,刹车的表现不够线性,最初灵敏,中后段也灵敏,但中间有一小段平缓期,似乎是能量回收和机械制动之间的衔接有些瑕疵。

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底盘面对较大的坑洼时,例如减速带,会出现多余的弹跳和震动,这方面比起燃油版有所不足。可能是车重增加后,悬挂的重新调校尚不能面面俱到。

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平铺在车底的电池使得后排地板变高了几厘米,让C-HR和奕泽原本就不充裕的后排空间更加有限。另外,电池包也在车底凸出了大约5厘米,对通过性也有一定的影响。

 总结

其实这两年,丰田已经通过各种各样的方法,在国内“名义上”有电动车在销售,例如广汽丰田的iA5、iX4。这次则是在自家的平台上推出了纯电动车型。

【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

再算上去年上市的卡罗拉和雷凌的插电混动版,不难看出一点:丰田在针对中国市场推出新能源车型——国内所定义的新能源车型。

个中缘由也好理解,其一,中国是个巨大的市场,不论是燃油车还是新能源车。其二,中国目前对新能源车有着多项政策上的倾斜。

【试驾】当“混动大师”丰田玩起纯电动,还溜吗?

丰田的这几款插电混动和纯电动都有着不俗的水准,驾驶品质对得起它所悬挂的标识,但也没有做到尽善尽美,很难给人以“惊艳”的感觉。

首先是价格,因为使用的是进口的松下电池,所以这几款车是拿不到补贴的,只是可以免购置税,并低成本获得一张绿牌。这也就导致这几款电动车的价格显著高于它对应的燃油版,性价比显然不如丰田的混动车型那么有吸引力。

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其次,400公里的NEDC续航里程不算短,也不算长,如今十多万的车也有纯电续航超过500km的存在。

当然,丰田这几款车的实际电耗表现还是比较优秀的,和标称的电耗差距不大。而且丰田还提供8年20万公里的三电系统质保,并承诺整车三年5折回购,很大程度上降低了消费者对于电动车二手残值的担忧。

另外,丰田对造车一贯的保守态度,也延续在电动车上。电池组也许能量密度不是特别高,但安全性还是很有保障的。毕竟现在大家比起里程焦虑,更怕车子突然“火”了。

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丰田如今也和国内的诸多企业构建了合作关系,例如比亚迪、宁德时代等,将来的新能源车型想必会有更高的国产化和性价比。

同时,丰田还在积极研发固态电池和燃料电池技术,未来谁是主流,还不好说,但手里握的牌越多,就越有底气。

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