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都2020年了,你还在坚持非爱信6AT不买?

现在消费者买车真是越来越精了,早些年或许那你还能见到一些以低价和大空间为卖点的车型遭到消费者疯抢;但现在大多数消费者普遍更看重车辆的技术水准和稳定性。例如发动机的技术以及与变速箱的匹配等。
 
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很多人买车的时候往往看重变速箱多于发动机,当然我所指的并不是大多数人都懂变速箱的调校或是换挡逻辑,但大多数人却都知道爱信6AT很可靠。爱信变速箱作为目前市面上最成熟且泛用性最高的6AT变速箱之一,无论是平顺性,稳定性等方面在同级别产品中几乎都处在塔尖的水准,加上国产品牌对爱信6AT的青睐,甚至让一部分消费者产生“搭载爱信6AT的车=好车”的想法。直到现在,除了长安CS75等国产品牌还在使用爱信6AT变速箱外,捷达VS5、大众朗逸等部分合资车型也依然离不开这款变速箱。
 
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都已经2020年了,现在8AT和9AT甚至是10AT都已经是比较成熟的变速箱种类了,而且研发AT变速箱也不止爱信一家,通用、福特、采埃孚旗下也不乏出色的变速箱产品。而且搭载这些变速箱的车型也不贵,有几款甚至20万以内就能落地了。
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CS75 PLUS配备有两套动力总成方案,一套是1.5T+6AT,而另一套是2.0T+8AT。相较于1.5T版本,笔者会更推荐考虑2.0T动力。
 
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从两套动力的账面数据和匹配变速箱来看,1.5T发动机最大功率178Ps,最大扭矩265N·m匹配的是一台爱信6AT变速箱。这套动力已经是长安自家玩了非常多年的技术了,早在2018款CS75身上就已经搭载了这套动力系统;只是现在长安将重心由CS75转移至CS75 PLUS上,而这套动力总成也随之一起移植过去。
 
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但相比之下,CS75 PLUS搭载的2.0T+8AT的动力总成亮点则更为明显,首先这款2.0T发动机是长安近年来的得意之作,加入了可变机油泵、双VVT气门正时等技术,最大功率233Ps,最大扭矩360N·m,蓝鲸动力平台除了赋予这款发动机不错的账面数据外,40%的发动机热效率也足以媲美部分同级别合资产品。对比同样搭载这套动力系统的CS85 COUPE,级别更低的CS75 PLUS在动力储备和加速表现上明显更优于前者。
 
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而与2.0T发动机匹配的是一台爱信8AT变速箱,也是爱信旗下有极强泛用性和较高成熟度的产品,目前丰田旗下也有多款在售车型正在采用这款变速箱。从驾驶体验来说,虽然这款爱信8AT的降档并不是很积极,但行驶过程中出色平顺性和换挡逻辑绝对一流。而这款变速箱较大的市场保有量也决定了车辆更好的养护便利性。不过可惜的是CS75 PLUS仅提供两款2.0T+8AT的车型版本,给消费者的选择空间并不丰富。
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说起通用的变速箱,早前通用6AT在市场上的口碑并不是很好,其最致命的短板莫过于使用寿命的问题,但之后通用投入大笔资源研发出来的9AT变速箱却大大改变了消费者对通用变速箱不好的印象,并且通用9AT也能够算是集团里程碑式的变速箱产品,在探界者、君威、迈锐宝XL等多款车型上都有搭载。
 
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比起雪佛兰迈锐宝XL,我更推荐别克君威,虽然两款车都采用了通用9AT变速箱,但迈锐宝XL仅匹配2.0T车型上,1.3T车型匹配的是一台CVT变速箱。相比之下,君威的1.5T以及2.0T均采用9AT变速箱,在动力方案选择上无需过多担心变速箱差异。
 
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体验过这款9AT变速箱后,多档位变速箱平顺性的优势立马显现了出来,换挡前后发动机转速仅小幅回落,降低了换挡时带来的顿挫感,并且发动机转速依旧处于峰值扭矩输出区间,积极保持加速力道。但从变速箱响应来说通用9AT的表现确实不如爱信8AT,给油后变速箱经历了短暂的“思考人生”,才开始对驾驶员操作做出反应。
 
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不可否认,2.0T发动机给君威提供了更强的驾驶乐趣和加速体验,但1.5T更适中的动力表现和较低的售价明显更适合一般以家庭用车为需求的消费者,最关键的是辅以不错的市场优惠,君威1.5T豪华型的指导价为19.68万,但折合目前3~3.5万的终端现金优惠,裸车价仅16.18万,算上税费和保险等,落地价不足19万。这也是君威目前市场销量稳居B级车市场高位的主要原因。
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福克斯是A级车市场为数不多搭载了8AT变速箱的产品,而这款8AT与通用的9AT又颇有渊源。早前福特与通用合作开发了9AT变速箱,但是由于造价偏高,福特自己随后转手研发8AT变速箱,而这款8AT变速箱将是福特未来新车型的主力变速箱产品。
 
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这台8AT变速箱匹配在福克斯身上确实为车辆的操控表现加分不少,深踩油门时变速箱给到的连续降档,加上出色换挡速度给人更强的欲望去激烈驾驶这辆车。并且由于8AT变速箱清晰地换挡逻辑,将1.5T发动机的动力处理得比较线性。但采用电子旋钮设计替代传统档把却又好像没了运动内味了。
 
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福克斯除了变速箱外,底盘反而是更能突显车辆运动定位的最大亮点,前麦弗逊+后多连杆的悬架结构在这个级别的车型中同样不多见,虽然造价高昂,但对比扭力梁后悬架结构确实能很大程度提升车辆操控性。而在调校方面,福克斯的底盘被调校得偏硬朗的风格,在转弯时能够给车身充足的支撑力度,并且较快的回弹速度也能让车身姿态更快回正,同时聪明的滤振表现也能将路面更多有效信息传递给驾驶者,论操控性,福克斯说是15万级左右的操控王毫不过分。
 
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福克斯在欧洲市场属于一款人气很高的两厢小钢炮,但为了应对国内消费者不同的审美和用车需求,福克斯在中国市场提供了两厢版和三厢版的车型选择。不过好在相同版本的两厢版和三厢版车型在动力和配置分布基本保持一致的水准。在现款在售的福克斯车型中,大多数消费者还是钟情于选择带ST Line运动套件的版本,但两厢还是三厢车型则需要消费者根据自身喜好进行选择了。
 
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要说目前市面上还在售的搭载6AT变速箱车型,笔者只服马自达。对比一些市面上的8AT、9AT产品,马自达旗下车型还在大规模使用6AT变速箱看着好像有些过时,但当你试驾过就会发现,创驰蓝天系统下的这款6AT变速箱其实聪明得很。
 
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笔者试驾昂克赛拉下来对变速箱最明显的印象就是其拥有非常强的执行力,深踩油门时变速箱立马给出反应,连降两档来满足驾驶者更强的动力需求,不带一丝犹豫;但日常驾驶的巡航时,这款6AT的升档又显得足够聪明。
 
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与福克斯相同,昂克赛拉也是一款注重底盘调校的车型。其实最早得知这一代车型采用扭力梁后悬取代原有的带防倾杆的多连杆后悬时,我的内心是拒绝的,但抱着试一试又不吃亏的心态试驾全新昂克赛拉后,发现这车的操控魅力不减当年,马自达专利技术的SEB蝶形仿生后悬以及GVC矢量控制技术的加入,给车尾提供了不错的跟随性,同时非独立悬架结构优势也给后排带来了更好的空间表现。
 
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但在涡轮机的时代,自吸发动机的动力爆发和提速表现是永远的痛,但我们总是以加速很平顺很线性安慰自己,好在2.0L发动机的动力储备也能够满足昂克赛拉的动力需求。国外虽然提供2.5L版本,但不引进也是情理之中,本就比同级别车型贵半级的昂克赛拉,卖到20万又有多少人愿意买单呀?
 
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随着现在变速箱技术的更新换代,更多高档位变速箱开始下放到定位更入门的市场供消费者选择,当然也有像马自达这种将6AT玩出花的车企。在同等价位下,比起爱信6AT的成熟稳重,这些更高阶的变速箱产品何尝不是一种更好的选择。
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