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在Model Y降价中,马斯克登上世界首富

【数读】在Model Y降价中,马斯克登上世界首富

导读

 

特斯拉再次举起“官降”的镰刀,国产Model Y来袭,降价的逻辑是什么?特斯拉又为何执着于销量扩张?希望这篇文章能够带来不一样的思考。

短短3天元旦假期,特斯拉搞出了2个大新闻。

第一个大新闻是国产Model Y调整价格,长续航全驱版直降14.81万,目前售价33.99万元,Performance高性能版直降16.51万元,目前售价36.99万元。

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同时做出调整的包括:暂时取消了国产Model Y长续航后驱版(最入门的Model Y),暂时下架了国产Model 3长续航后驱版,而Model 3 Performance高性能版价格调整为33.99万元。

最便宜的特斯拉,也是最入门的Model 3标准续航后驱版价格维持不变,目前补贴后售价为24.99万元。

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这次,Model 3/Y价格调整,可以传达出3个信号。Model Y是国产特斯拉下一轮布局的重点车型,Model 3仍然是承接最入门需求的特斯拉车型,Model 3/Y高性能版车型价格已到位,值得入手了。

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第二个大新闻是特斯拉公布了2020年第四季度生产与交付简报。

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我们关注几个数据,直接看2020年一整年,特斯拉在全球生产了509737辆新车,交付了499550辆新车,其交付量距“50万辆”仅有一步之遥。再对比近3年的交付量数据,特斯拉的增长态势更加一目了然。

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另外一个情况是,Model 3/Y已经成为特斯拉新车销量的“中流砥柱”,销量占比达到了88.6%,但消费者对Model S/X的热情正在慢慢消退。

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Model Y

“降价波”背后的逻辑是什么?

 

特斯拉频频降价,而且是直接“官降”,这在传统车企中几乎没有先例。可以说,特斯拉的颠覆,不仅仅在产品层面,而是整个商业模式都在重塑。

在这篇文章中,《踢车帮》希望和大家探讨Model Y“降价波”背后的逻辑是什么。

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传统车企一般被归入制造业,但像特斯拉这样的新造车,更常常被归入科技公司。有一个非常独特的现象是,新造车的股价一路看涨,已经超过了很多传统车企的市值,但销量远远不及传统车企。究竟是为什么呢?

传统车企已经相当成熟,并不依赖于股价增长带来的现金流。基本的商业模式是,凭借规模效应和研发投入,不断降低产品成本,并获取利润,再将一部分利润投入下一代产品研发,周而复始。

 

但新造车不一样,必须扩大股市市值,以获得更多的资本支持。那么,除了讲好故事并展示技术实力外,更需要在销量上体现出巨大的增长潜力。随着销量不断增加,吸引更多的资金进入,用这些资金再投入新技术研发,降成本,扩销量,周而复始。

可以看出,特斯拉非常在意销量,尤其是每个季度末。因为一个季度的结束,意味着需要公布新一份季度财报,而财报表现与股价息息相关。

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追求销量增长,并不会违背市场规律。毕竟,销量与价格也是捆绑在一起的。但需要注意的是,特斯拉的销售方式与传统车企不同。

特斯拉主要通过线上接收订单,在交付中心提车或送车上门,并没有引入4S店“中间商”这个角色。当然,特斯拉也有体验店,但一般开在繁华商圈,目的在于近距离接近潜在用户,能够让用户看到实车、体验到实车。

当绕过4S店之后,最大的好处在于,消费者与特斯拉直接对话,价格透明、服务高效。但带来的问题是,没有4S店做缓冲,几乎没有“谈价格”的余地,指导价是多少,成交价就是多少。反过来想,也不会有“4S店加价”的情况出现。

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不过,如果特斯拉想要调整价格,也会“硬着陆”,直接体现在指导价上。正如Model Y的“官降”,一下子成为大新闻,因为影响到是所有的购车用户。

我们购车的传统认知也需要改变了。在传统4S店模式下,我们需要与4S店“斗智斗勇”,命其名曰“谈价格”,但不知道真正的价格底线在哪里,这就是不透明。如果提车之后,发现后面有人买车价格更低,那也只是这家4S店的让利行为。

但是,特斯拉确实正在改变这种局面,透明、直接。而为了销量增长,就需要不断“官降”,吸引更多的人选择特斯拉,整个逻辑也就讲通了。

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还需要注意一点,特斯拉习惯于“做减法”。在这次价格调整中,特斯拉暂时取消了两款车,分别是Model Y长续航后驱版、Model 3长续航后驱版。

为什么不像传统车企那样,有七八款车型可选?特斯拉希望做到车型简化,一方面,生产线更加简单,生产效率可以进一步提高;另一方面,减少消费者的犹豫成本,预算有限选最入门的Model 3,注重空间可以选择Model Y,追求性能有两款高性能车型可选。

这非常像当年福特“T型车”的流水线思路,只是没有那么极端。但道理相通,生产线上的产品越统一,生产效率会越高。特斯拉希望销量翻番,制造工厂必须火力全开,产量要支撑得起销量,缩减一些车型也就可以理解了。

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50万销量之后,

特斯拉的未来走势

 

2019年,特斯拉的交付量超过36万辆。2020年,特斯拉的交付量达到50万辆,相当于增加了13-14万辆。

主要拉动力有两个,一个是市场层面,仅在中国市场,特斯拉一年内激增14万辆。另一个是产品层面,Model Y率先在美国交付,并快速上量,单月销量逐渐超过Model 3,全年累计约8万辆。

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基于此,我们可以大胆预测:

1、2021年,特斯拉中国市场Model Y销量有可能迅速追平Model 3,双车共同做大特斯拉在华份额。届时,特斯拉在华销量有可能再翻倍,全年销量达到30-40万辆。

2、中国市场销量翻番,全球市场也有望翻番。2021年,特斯拉全球产销量可能达到100万辆。上海临港超级工厂非常关键,2021年的产能为45万辆,除了供应本土市场,也将辐射亚太与欧洲市场。

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特斯拉在德国的超级工厂能否顺利竣工,同样影响了特斯拉的扩张脚步。如果计划顺利,预计在2021年7月开始生产Model 3/Y,年产能50万辆,将充分供应欧洲市场需求。这将是非常重要的一块拼图。

特斯拉渴望销量。一方面,销量增长可以刺激股价增长,另一方面,销量增长意味着特斯拉保有量的不断扩张。每一辆特斯拉,都是一个数据发生源,每天行驶在道路上,可以产生海量的驾驶数据。

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在智能汽车时代,我们说“软件定义汽车”,而软件层面的核心竞争力其实是“数据”。自动驾驶尤其需要海量的数据进行训练,就像牙牙学语的幼童,你需要不断教给他遇到怎样的情况,需要有怎样的反应,自动驾驶的能力才会越来越强。

传统车企将“卖出车”当作商业模式的终点,这是制造业最基本的买卖交易。但特斯拉“卖出车”可能只是一个起点,后续功能升级以及由此创造的价值,才是特斯拉更为看重的。

只有更多的人拥有特斯拉,这套全新的商业模式才能更好地形成“闭环”。

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