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简配还是意外?C-IASI碰撞帕萨特撞裂A柱,中美测试差异悬殊

【Man哥语】

 
美版与国产车型一样吗?我们不能武断地说国产的就一定不行,但关于帕萨特,确实只能说一句“我们不一样,真的不一样。
IIHS测试,正面25%偏置碰撞美版帕萨特结果为优秀。但是,在C-IASI碰撞测试中帕萨特竟然撞裂了A柱……消费者心中难以撼动的“高级感”真是碎了一地。是设计过程完全没考虑这一点,还是偷工减料、技不如人?

没有安全的“高级”,没有任何意义。

 

上汽大众2019款帕萨特C-IASI碰撞测试成绩的正式公布引起不小的波澜。

尽管在两个月前,一张上汽大众帕萨特正面25%偏置碰撞试验的图片就已经流出,但看到了测试时的视频影像,还是不禁让人不寒而栗——这个多年来大多数人心中皮实耐用的神车,竟然在碰撞测试时如此不堪一击。

A柱断裂,与美版车型差异较大

 

在正面25%偏置碰撞中,帕萨特的成绩是这样的:

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图片比较直观:

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从车身结构来看,A柱上部弯曲较为严重,下部已经撕裂,乘员舱上部入侵量评价为较差(P),下部入侵量评价为一般(M),整个乘员舱变形严重,车内乘员受到严重的挤压伤害。

 

在碰撞过程中,A柱变形最严重的时候是这样:

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正面25%偏置碰撞时,车辆与壁障接触的面积只有车头的25%,意味着留给车辆缓冲和吸能的部位极小,而且这种碰撞的撞击点基本会避开用来吸能溃缩的纵梁,碰撞时的能量几乎不受阻隔地直接传向乘员舱。

 

那么车内的情况怎么样呢?

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在车内,低配车型未安装侧气帘,碰撞时仅主驾驶位安全气囊正常起爆,副驾驶位安全气囊未起爆。主驾驶位安全气囊虽正常起爆,但驾驶员的头与安全气囊小面积接触后便向仪表台撞去。

 

C-IASI官方标注“假人头部两次接触硬体结构”,安全气囊起到的作用微乎其微。

而假人头部接触硬体结构,与左侧仪表台向内侵入,方向盘横移有关,加之25%偏置碰撞的惯性,就导致了安全气囊向右移动,驾驶员头部向左移动的情况。

 

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因此,帕萨特在C-IASI正面25%偏置碰撞中,车身结构不佳,A柱在碰撞中“妥协”,安全气囊“失职”,没起到保护作用。

 

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蹊跷的是上汽大众帕萨特在中国保险汽车安全指数(C-IASI)的碰撞中折弯A柱,但美版帕萨特在IIHS测试中,正面25%偏置碰撞结果却是优秀(G)。
美版帕萨特在IIHS碰撞结束时,车身结构并没有什么大的问题,是这样的:
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两大测试结果悬殊,是因为评价标准不一样吗?C-IASI全称为中国保险汽车安全指数,是由国内保险行业领头的碰撞测试机构,其碰撞标准十分严格,看齐美国IIHS等权威碰撞测试机构。C-IASI很大程度上正是借鉴了IIHS的测评规程,甚至部分测试验项目测评规程完全一致,25%偏置碰撞(主驾驶位侧)就是一致的。
 
事实上,“正面25%偏置碰撞”正是由美国IIHS提出。美国人经过数据统计,25%面积的碰撞是日常高速行驶中最容易发生的,约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的。
 
帕萨特既然是一款全球车,在同样的测评规程中理应结果一致。但在两次测试中却出现了截然不同的测评结果。
 
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上汽大众帕萨特继途观L之后,正面25%偏置碰撞的成绩再次刷新中保研所有参与碰撞测试车辆的最低,位列所有参与测试车型的倒数第一名。低于奔腾T77、起亚智跑、别克GL8、比亚迪宋MAX以及大众途观L。具体如图:
 
此外,有差距的不仅仅是正面25%偏置碰撞,在车顶强度方面也与海外版有明显差距。
 
在车顶强度方面,帕萨特拿到了优秀评价,试验质量为1442kg,车顶峰值载荷为76511N,载荷质量比为5.41。帕萨特5.41的载荷质量比意味着它的车顶能承受5.41倍车重的压载力。
 
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再来看IIHS测试的美版帕萨特,试验质量为3256磅,车顶峰值载荷为20592磅,载荷质量比为6.32。美版帕萨特6.32的载荷质量比明显要强于上汽大众帕萨特。
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尽管都是优秀评价,但从载荷质量比可以发现,美版帕萨特车顶强度要好于上汽大众帕萨特。
 
唯一与C-IASI相似的地方是,在碰撞时假人头部与主驾驶位安全气囊小面积接触后滑向左边,较小覆盖面积的侧气帘也没能成功挡住驾驶员头部向前运动的方向。
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蒙眼狂奔,当心摔跤
 

在中国汽车市场,上汽大众一路蒙眼狂奔,蝉联国内汽车市场销量第一已经四个年头了(数据截止2018年)。据乘联会最新数据显示,上汽大众2019年11月单月销量为206900辆,同比增长4.3%,1-11月累计销量1767706辆,同比下降6.7%。

虽然家用汽车市场整体“遇冷”,但是上汽大众帕萨特“火热”的销量令人都感到惊讶。尤其让人不解的是,帕萨特正面25%偏置碰撞的图片在10月就已经流出,但对于市场销量,几乎没有任何影响。
 
上汽大众全新一代帕萨特9月交付20,888辆,同比增长41%;10月交付21,408辆,同比增长近43%,连续四月稳居B级车销量头名,近五月都保持同比25%以上的高增长。今年1-11月份,帕萨特国内销量达到184671辆。
 
资料显示,自2000年上市以来,帕萨特几乎成为中高级车的代名词,销量更是常年领跑B级车市场。时至2019年,上汽大众帕萨特入华时间已经达到20年,总销量超过270万台。

由于进入中国市场时间较早、产品阵营丰富、且多年来积累的消费基数庞大,源自德系的大众品牌一直以来给消费者留下皮实、耐用的印象。但在C-IASI测试中,多款车型车型成绩均不理想。

 

此前C-IASI也对上汽大众的另一款车型——途观L进行测试,在25%正面偏置碰撞实验中,A柱同样也发生严重变形,包括纵梁在内的车架扭曲变形非常严重,驾驶舱受到较大的侵入,驾驶员安全受到很大的影响,侧面碰撞后途观L的B柱变形非常严重,受到撞击的车架内凹非常明显。最终在C-IASI测试中,只拿下P(较差)的评价。

简配还是意外?C-IASI碰撞帕萨特撞裂A柱,中美测试差异悬殊

有业内人士表示,帕萨特由上汽大众重新开发,在开发过程中很可能没有考虑25%小重叠面碰撞测试的要求,乘员舱的部分也没有考虑到碰撞强度的问题。也有分析认为:毕竟C-IASI测试推行也没几年,以前的“考试大纲”没有要求学会这个,所以学生(上汽大众)没准备。但这项测试毕竟也有不少车型得到了高分,又该怎么解释呢?

 

不过,据了解,C-IASI测试过程中,上汽大众技术人员现场跟踪并观看了碰撞试验,至于会不会在后续投产车型中作出针对性的结构加强,上汽大众方面目前没有公布任何相关消息。但依旧希望,上汽大众在追求最大化市场规模的同时,也能够不断提高产品质量。毕竟中国汽车市场越来越成熟,糊弄消费者,迟早会跌跤。

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