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增程式混动的春天来了?国外公司推出零振动增程器

OBRIST Powertrain近日发布了一套增程式动力系统解决方案,号称零振动,许久未有消息的增程式混动车要迎来春天了吗?
 
增程式混动的春天来了?国外公司推出零振动增程器
OBRIST Powertrain来自奥地利,专门为车厂们提供技术解决方案,例如特斯拉、宝马i系列的压缩机技术、奔驰S级Coupe的二氧化碳压缩机等都是OBRIST Powertrain的方案。根据OBRIST Powertrain透露,目前已经有一些该系统的意向订单,或许未来两年就有搭载这套系统的新车亮相。
 
增程式混动的春天来了?国外公司推出零振动增程器
提到增程式混动系统,我们会想到理想ONE,作为国内首个使用增程式混动的新势力车企,理想ONE的出现除了带给消费者更多的选择以外,还让更多消费者了解到增程式混动系统这个领域,也是真正意义上让消费者关注增程式混动的开端。
 
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理想ONE使用一台1.2T三缸发动机作为增程器,日常不参与驱动,在必要的时候发动,作为“发电机”使用。我们都知道,三缸发动机由于天生结构的原因,振动会比四缸发动机大,即便加上诸如平衡轴、更高强度的机脚,也是尽量降低对驾乘人员的影响,不能在物理上降低发动机抖动。
 
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三缸发动机之所以会产生振动,主要是活塞运动中产生的惯量无法互相抵消,当活塞上下运动一次,发动机就会产生上下两次振动,振动频率与发动机转速有关,其中振动有一阶振动、二阶振动等。
 
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四缸发动机或者偶数缸数的发动机,发动机活塞在做功时会呈现对称式运动,所以一定程度上能够抵消活塞运动中产生的对向惯量。有人问:两缸发动机可以吗?传统意义上的双缸发动机虽然是偶数缸数,但是存在点火扭振,例如市面上的双缸摩托车,其振动不言而喻。
 
 有没有又能用少的缸数,振动又低的机器?
 
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答案是肯定的,OBRIST Powertrain研发了一种叫对旋转双曲轴双缸发动机就可以解决。传统意义上的双缸发动机曲轴布局是同步或者异步的(两个活塞一起上下运动或者一上一下运动),同步运动的双缸做功比较均匀,同时振动相比异步小。
 
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OBRIST Powertrain正是基于这原理,采用同步运动的方式,研发对旋转双曲轴结构,两个气缸分别使用单气门行驶,并且使用歧管喷射。这台发动机排量为1.0L,最大马力54匹,同时在左右分别连接发电机。
 
同时,该系统将增程器、逆变器、油箱等集成在一起,集成化的设计能够大大降低系统对于车辆空间的占用,据官方介绍,该系统干重只有95kg,对于增程式车辆来说,更少的增程器体积能够换来更大的电池容量,达到更长的纯电续航里程,降低使用成本。
 
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其实,纯电动车辆发展到今天,普遍的续航里程都在500km以上,顶尖的续航里程甚至能达到600km出头,这种续航里程以及足以媲美纯燃油车,增程式电动车是否还有优势?
 
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在以前,纯电动车最大的弊端在于续航里程,不仅仅是因为车辆本身续航较短,更重要的是随着天气的变化,对续航里程的影响比较大,300km左右的续航如果算上空调等其他大功率用电器,再加上寒冷的冬季,纯电动车的续航大约剩下200km左右,200km对比起随便超过600km的纯燃油车来说的确是鸡肋。
 
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但目前纯电动车已经能做到跟燃油车几乎一样的续航里程,最大的短板已经被解决,那增程式车辆还有什么优势?在航空界有一个原则:一切从简,意思是更简单的结构能够有更好的可靠性。运用在汽车上也一样,增程式混动车天生结构上就比纯电动车复杂,出现问题的几率更大,这一点不如纯电动车。此外,增程式混动车效率是不是真的如厂家所言般高效,还是未知之数,增程器与纯电动之间的配合等细节方面的体验能不能做到尽善尽美?
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OBRIST Powertrain的系统为增程式混动系统提供良好的解决方案,不过个人认为增程式混动系统是政策导向下的产物,在如今纯电动车续航足够长的年代,增程式混动车辆就显得更加鸡肋;如果是为了指标,那还说得过去;如果是为了充电条件不允许的地区购买,那么为什么要购买新能源车呢?这种地区购买燃油车不是更方便吗?此外,纯电动车辆续航越来越长,增程式车辆的优势就越小,届时增程式混动系统何去何从?
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