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ID.4要来啦,你懂的,大众的战术,就是轟轟轟轟

【异读】ID.4要来啦,你懂的,大众的战术,就是轟轟轟轟

导读

 

ID.4并没有带来Model 3式的喜出望外,但这符合大众求稳的作风。反过来,对特斯拉而言,也应该克制激进。我们既需要智能车、电动车,也需要更安全的智能车、电动车。

9月23日,在海外预热多时的大众ID.4终于“出芙蓉”了。

当时,特意泡了泡海外汽车网站,海外的同行们挺给面子的。除了特斯拉电池日的消息仍然甚嚣尘上,ID.4的相关新闻也很快登上了头版头条。

反观国内,大家对ID.4上新的消息,似乎没有预想中那么激动。就好像有人特别热情地讲述了一个天大的事,然后你淡淡地“噢”了一声。

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当然,那个时候北京车展在即,大家都卯着劲准备这场盛会,确实无暇顾及海外动态。

还有另外一个原因,ID.4的国产版车型,今年6月份已经在网上曝光了,并将于10月22日正式发布。

参考已有信息,一汽-大众的版本或命名为ID.4 CROZZ,上汽大众的版本或命名为ID.4 X。尺寸、动力的相关数据均已露出,记忆最深刻的是电机最大功率150kW,与这次正式亮相的海外版ID.4保持一致。

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一汽-大众ID.4 CROZZ

 

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上汽大众ID.4 X

“有点熟悉的陌生人”,当国产版ID.4真正到来的时候,会不会带给我们不一样的惊喜?《踢车帮》将会持续跟进。

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ID.3试水,ID.4冲刺

 

前不久,大众中国在成都举行了一场全系SUV试驾活动,途观X和途锐PHEV正式亮相。

这相当于一次承诺兑现。两年前,大众决定发动“SUV闪击战”,开始迅速加码SUV车型,南北镜像布局。到今年,10余款车型纷纷落地,另有插电混动和跨界轿跑,增加消费者的选择空间。

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同时,大众为自己的SUV战略划上了一个正式的句点。除了剩下的一两款SUV收收尾,接下来的战略重点,势必要转移到电动化。

几乎是完全一致的思路!SUV迅速组成规模,是因为MQB平台可以高效率推出产品;在电动化时代,大众有MEB平台,延展性极强,同样值得期待。

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ID.3是MEB平台的第一款产品。大众在这款车型上,倾注了不少心血。

然而,ID.3还是遇到了棘手的问题,无法OTA升级,也就迟迟无法交付,并且激起了业内对于“软件定义汽车”的激烈讨论。不少德国工程师痛心疾首地叹息,ID.3上万行代码,其实都不是大众工程师写出来的。

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如此来看,ID.3非常像一款“试水”车型。

直至最终解决了软件问题,于今年9月11日,德国大众才将第一台ID.3正式交付到客户手中。

业界看清楚了一个事实,纵使强如大众,仍存在技术盲区。汽车行业朝着电动化、智能化转型,是颠覆式的,是要打破了重新洗牌,也需要与其他行业相融合,人才更要对流。

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ID.3之后,ID.4来了。

我们应该相信大众的经验总结能力,所以,ID.4应该会更趋成熟,担当大众冲刺主流需求阵营的电动化使命。

 

海外版ID.4预计于明年第一季度上市,国产版ID.4准确的上市时间还没确定,但赶在今年年底,机会也是成熟的。

况且,燃油车时代,大众离不开中国。奔向了电动时代,大众更加离不开中国。

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大众:不冒进,在求稳

 

吃了“排放门”这个大跟头,大众被迫修正了技术路线。

不再单押柴油机,转而捡起来混合动力,再将电动化作为“下一个高地”。

MEB纯电平台,在这样的时代背景下,登上了历史舞台。

大众果然还是那个“庞然巨物”,有资本、有能力,从底层造车思路出发,一开始就搭建起纯电架构。

随着ID.4即将进入中美市场,MEB纯电平台的真正实力,也将得到最终的检验。

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我们具体看一下,海外版ID.4的种种数据指标。当然,提前剧透一下,你能读出ID.4背后,大众集团求稳的决心。

ID.4的外观设计相对简约,线条融合,没有进气格栅,只有下包围的冷却用进气口。确实没有“惊鸿一瞥”的感觉,但你能清晰地辨别出这是“大众”,然后开始记忆“大众纯电”的标签化元素。

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长宽高分别为180.5英寸、72.9英寸和64.4英寸,换算过来,分别是4585毫米、1852毫米和1636毫米,轴距108.9英寸(2765毫米)。

我们对比了海外版ID.4和国产版ID.4,轴距、宽度完全一致,长度、高度略有差异,主要受造型的影响。一汽-大众ID.4与海外版ID.4造型更相似,所以,尺寸也更加接近。相比之下,上汽大众ID.4则自我整容了一番。

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电动化打破了一定的固有认知。有经验的老法师,主要看一眼车长和轴距,基本可以判断出车型级别。但纯电平台的汽车产品,由于电机体积较小,可以在车身不加长的前提下,尽可能增加轴距长度,拓展车内有效的乘坐空间。原先的一些判断准则可能没那么准确了。

ID.4呈现出的效果,是“紧凑型的车长+中型的轴距”。所以,大众官方有这么一段形容,“ID.4的车长、轴距比途观L小,但其空间表现和途观L相当”。

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在动力方面,ID.4基础版本为后轮驱动,仅有一台后置电机,最大功率为150千瓦,最大扭矩390牛•米。四驱版本则增加一台前置电机,总最大功率为225千瓦,最大扭矩或为441牛•米。

电动车需要额外关注续航。ID.4基础版本的动力电池为82千瓦时,美国EPA续航里程为250英里,折算为402公里。

外媒同行做了比较详细的横向对比,参与者是ID.4及其海外竞品们。结论就是,ID.4达到了同级水平,但绝不冒头,更称不上颠覆。

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拉开车门,内饰沿用了ID.3的风格,也是大众强调的“数字座舱”。有两块屏幕,但没有强行“双联”,周围多是触摸感应式控件;换挡杆从排挡箱部分撤离,转移到了仪表盘右侧,成为旋钮式;中控扶手区有两个USB接口。

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从第八代高尔夫起,大众就在提“数字化”,尤以数字座舱最为典型。第八代高尔夫,即搭载了数字座舱,只是,论先进程度,可能不及ID.4。

但评价数字座舱,不能局限于用了怎样的屏幕,是否换成了触控,而应关注实际体验,也就是“懂你”的那种体验,这需要实际使用了才清楚。

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参考ID.3的座舱功能,与车机沟通依靠触控或语音,车速与导航信息将投射在挡风玻璃上。

电动时代,大众正在“做减法”。数字座舱,绝对的简约风,但大众不会像特斯拉那么激进,在Model 3上仅留一块屏。

将来会不会,我们不知道,这取决于数字座舱,或者智能座舱的迭代程度,能否将无感体验优化到“按键为零”。

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只是,如果不曾有特斯拉,我们一定相信,ID.4就应该是燃油车一步一步演化来的标准模样。

但特斯拉会是ID.4的下一步演化吗?我们似乎也不知道。

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究其所问,我们需要怎样的智能车?

 

其实,在拟定这个小标题时,我也曾犹豫不决。我们究竟更需要智能车,还是电动车?

最终,我选择了智能车。

电动化可以带来新的动力体验,但这是初阶的。智能化可以使体验“升阶”,而且不断提升上限。当有了OTA功能之后,升级可以变得更加容易。

电动化终究是能源范畴,如今的充电速度、续航里程,其实已经满足了多数出行所需。待技术进一步突破,基础建设进一步丰富,电动化的普及并不难。

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汽车行业的技术难点仍在智能化。

理论上,电动化降低了“线性控制”的难度,并且天然地可以为智能化提供充沛的直流电。

不过,智能化相当于将人的作用剥离,不得不面对一些安全悖论。

原先探讨最多的是“自动驾驶”。系统要学会更深的自动驾驶,需要在实际道路中不断学习,但技术不成熟,我们又不会任其在道路上学习,这就是悖论。

最近还在讨论的是“宕机风险”。如果这些电子系统黑屏、宕机了,高速行驶的汽车会不会很危险?而特斯拉一度爆出的APP宕机、车辆失去控制等问题,正在将这层遮羞布扯开。

毕竟,任何技术大面积普及的前提一定是“足够安全”。

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以后,安全的范畴会更广。不只有物理车身的安全,还有软件层面的安全。而后者,越来受到重视。

适当的求稳,适当的冗余,在很多时候是必须的。

大众朝前奔跑,或许有些迟缓了,但特斯拉也应该稍微放缓激进的脚步,把安全摆在本应在的位置。,开启爱车一天

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