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北京车展,那些轰轰烈烈地来,那些挥挥衣袖地走

【数读】北京车展,那些轰轰烈烈地来,那些挥挥衣袖地走

导读

历尽不确定因素,2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿,汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年,汽车行业的大趋势是什么?北京车展隐藏了怎样的数字密码?

这篇文章写在国庆假期中,北京车展接近尾声了。很多事情,仍值得回顾与总结一番。

2020年,波谲云诡,最常见到的一个词是“不确定”。无论国内,还是国外,不确定因素充斥其间。

就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”,引爆了一颗不确定性的炸弹,波及美股,影响时局。

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我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行,这意味着国内车市正在从不确定性,走向确定性。市场趋暖,形势趋稳,在最后一个季度,且看能够抢回多少失去的岁月。

7月、8月,新车销量“两连涨”,同比增幅均超过了7%,上半年被抑制的消费需求,正在徐徐释放出来。

今年的北京车展,相当于一个锚点,赶在国庆前,传递出积极的信号,为整个行业加油打气,同时,担当未来几年的行业风向标。

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大浪淘沙,有喜有忧

北京车展,两年一届。主办方一般会公布这样一组数据:

2020年北京车展,展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台(跨国公司首发车14台),概念车36台,新能源车160台。

我们又翻出了2018年的车展数据。

2018年北京车展,展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台(跨国公司首发车16台),概念车64台,新能源车174台。

对比之后,有一个结论非常明显。2020年北京车展,其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了,首发车、概念车、新能源车均减少了。

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不过,暂时还不能说,车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来,汽车市场寒冬刺激下,优胜劣汰的结果。

车市的中坚力量还在坚守,步步为营,畅想未来。那些被边缘化,游走于生死线上的车企,的确没有能力参展了。

于是,北京车展变成了“晴雨表”,孰忧孰喜,当下立判。

谁在逃离,谁在坚守?

参加北京车展的汽车品牌,我们将其拆分为三大势力,主要有新造车、传统自主、传统外资。

1. 新造车

仍记得2018年,那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展,最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗?当时来参展的新造车非常多,一度留给行业诸多错觉,好似颠覆的时代到来了。

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但进入2020年,新势力的各种Bad News频出,之前埋下的雷,一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的,只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。

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其中,天际和华人运通刚有新车上市,分别是天际ME7和高合HiPhi X,更需要借助北京车展增加曝光量,所以也来了。

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另外,理想汽车也进入了平稳发育期,只是没有来参展。

新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭,前途汽车好像看不到前途,云度偏安一隅不知所踪,爱驰好久没有新动作,奇点、艾康尼克,印象最深的只剩名字了,至于赛麟,更是掀起一场骗局大讨论,落得一地鸡毛。

2. 传统自主

上一轮自主品牌崛起,首先是搭上了SUV爆发式增长的快车,再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以,自主品牌百花齐放,头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。

近两年,车市进入低迷期,销量同比负增长,尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境,缺席今年的北京车展并不意外。

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众泰汽车,山寨功力炉火纯青,但今年看不到皮尺部的身影,缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了,偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息,仅是因为和众泰一样,被打上了ST的标记。

汉腾、幻速这些品牌,正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利,也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展,没有新车,经销商纷纷退网,还需要卖房进行自我拯救。

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尾部品牌退出,空缺市场谁来填补?优先给到了头部品牌机会,“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌,反而可以释放出更大的能量。

甚至于,这些比较大的自主品牌,还可以衍生出不同定位的子品牌。比如,吉利的领克、几何,长城的WEY、欧拉,北汽的ARCFOX,还有东风的岚图。

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3. 传统外资

相比之下,传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高,而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。

所以,这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场,DS虽声称不会退出中国市场,但其合资公司已重组,发展前景并不理想。

今年的北京车展,确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情,入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天,穿越喧闹,或许更需要我们看清行业大势的脉络。

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电动智能,寻找机遇

在文章开头,我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言,2020年减少了。

但是,如果算一下新能源车比例,也就是将新能源车数量除以展车数量,2018年是17%,2020年是20%,该比例明显上升了。

如果再去观察车展上亮相的概念车,基本都以纯电作为驱动系统,再辅以诸多智能化畅想。

几乎可以确定,电动化、智能化已为行业大势所趋。

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更为关键的一点是,传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势,会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢?

大众在柴油机上栽了大跟头,这次朝着电动化转型相当决绝。当然,大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展,南北大众的国产ID.4虽未登台,但已经发布了预告信息,预计10月底正式亮相。

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我们绝不是说,大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例,就曾因软件问题迟迟无法交付。但是,大众有着比较强的品牌力,覆盖面非常广的销售渠道,如果想推进电动化,更加容易一些。

况且,ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先,但基本不差,可以满足当前所需。而且,ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起?因为智能化需要的电能,电动车更容易充分保障。

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在这届北京车展上,同属日系的日产、本田、丰田,也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。

日产带来了Ariya概念车,预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系,日产的国际化视野更广一些,在电动产品的推进中,更加激进。

而且,日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域,日产并非新兵,而是老将。

再来看Ariya这款车,车身宽,轴距长,前后悬短,已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早,日产Ariya有更大的机会抢占先机。

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本田推出了SUV e概念车,特点是侧面门为剪刀式开启,但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布,具体量产时间并不清晰。

从目前看,本田在中国市场的新能源重心,仍然集中于插电混动车型。比如,这次车展,本田带来了CR-V插电混动版,进一步提升主要车型的销量,或许才是重中之重。

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至于丰田在电动领域的认知,仍然保持着自己的节奏。

这届北京车展,丰田主要带来了两款概念车,分别是小巴造型的e-Palette概念车,主要用于展示L4级自动驾驶,另一款是Mirai氢燃料电池车,剑指氢动力。

姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车,在丰田眼中,或许就是这样的节奏,一步一步走,不求跨越,但求稳妥。

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今年以来,豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上,奔驰、宝马、奥迪保持了共识。

奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级,该品牌的电动产品早有推出,即奔驰EQC。对应的,宝马这次带来了纯电iX3,以及代表最新设计风格的i4。

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但不得不说,奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱,无法做到完全意义上的革新,无论是产品定义,还是市场定价,只是将纯电车型当做燃油车型的补充,想走量并不容易。

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想一想,特斯拉Model 3为何频繁降价,首先是成本确实降低了,再者是价格更低,电动车才有普及的可能性。

至于奥迪,对应有e-tron车型。理论上,奥迪身后是大众集团,在研发纯电平台上可以共享技术,分摊成本,效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚,期待其更大的颠覆价值。

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写在最后:

天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹,开始为行业留足了更多思考的空间。

格局洗牌初现峥嵘,但存量竞争仍将持续,头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡,电动化、智能化大势所趋,当外资品牌纷纷转型的时候,自主品牌更需努力了。

消费者会选择,怎样的产品更好,怎样的产品更值。

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