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都只记得红旗?这些功臣更不能忘记!

今年的10月1日是庆祝中华人民共和国成立71周年纪念日,虽然没有今年没有阅兵式,但鉴于目前复杂的周边形势,现在越来越多人开始关心军队的装备问题,威武的坦克、导弹,战机这些先不提,作为“新时代军马”的卡车,你有了解过吗?外行看热闹,内行看门道,军用卡车虽然不起眼,但却是我军不可或缺的重要装备。打仗就是打后勤,军卡作为军队后勤的中流砥柱,保证了和平和战时各类军用物资和人员的正常转运。一支军队中,保障后勤的军用卡车,数量比前线战斗的坦克装甲车还要多得多,若后勤出现问题,战斗装备随时会因缺油少弹趴窝,人员会因缺粮少药丧失战斗力。
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卡车对于军队来说,重要性丝毫不亚于坦克大炮,我军也意识到了这一点,因此在立国之初就对其十分重视。而作为新中国成立后的第一家国营卡车制造商,一汽解放旗下的历代产品在我国军卡领域有着绝对主流的地位,今天教授就以我军历代解放牌军用卡车作为线索,简要解析其背后的发展历程和历史意义。
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1956年7月13日,第一辆解放牌CA10卡车驶下生产线,标志着中国不能批量生产汽车的历史被终结。CA10载重4吨,采用4×2驱动模式,搭载一台5.6升直列六缸自吸汽油机,由化油器供油,匹配5速手动变速箱,最高时速65千米/时,百公里综合油耗近30升。
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CA10的原型车是苏联的吉斯150卡车,而吉斯150的原型又是美国二战根据《租借法案》援助的万国收割机厂的KR11卡车,这两款卡车都是40年代的产品,技术水平仅停留在第二次世界大战时期,在50年代中后期已是落后,不仅引擎功率和最大速度偏低、满载时动力孱弱,而且当时国产零件的精密度与外国产品相比仍有差距,导致早期批次CA10可靠性较低,操纵品质差,开起来和修起来都十分费劲。
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即便CA10既落后又多缺点,但对于工业化进程刚起步的新中国来说,已经是很了不起的事情,开过这种国产老军卡的老司机和汽车兵都是非常光荣的。更重要的是,CA10解决了中国军卡的有无问题,让我军逐渐从一支半骡马化步兵转变为摩托化步兵,汽车代替了部队中的马匹,不仅大大提升了物资人员的转运速度和效率,且不用像马匹那样需要专人照顾吃喝拉撒,在战场上更不会像马匹那样被枪声和爆炸吓得四散奔逃。
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有人可能要问教授,什么是骡马化和摩托化?摩托化不是开摩托车吗?首先,骡马化指步兵依靠骡子和马匹来运输装备和部分人员,不过战斗时人员均需下马徒步,马匹在后方隐蔽;其次,摩托化指依靠汽车来行军,战斗时仍需下车徒步,汽车在后方隐蔽。这里的“摩托”不是摩托车,而是英语“motor”既“汽车”的音译。
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在CA10未大规模生产和列装前,我军是一直由骡马和各种缴获的汽车保障后勤运输的半骡马化部队,CA10的大规模列装,不仅让我军在20世纪80年代中期逐渐转变为摩托化军队,还淘汰了各种杂式万国牌卡车,得以运输工具制式化,简化了后勤维护保养和驾驶员培训难度,且自己能够生产汽车,打仗就能及时补充损失,不再像进口车那样被封锁,损失一辆就少一辆。而就在我军基本实现摩托化的1986年,CA10也完成了历史使命,走向停产,被更先进的军卡取代。
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CA10投产后不久,军队就发现CA10在使用上存在局限性,比如其原型车万国KR11作为一款本来面向民用市场,二战半路出家的军卡,前置后驱的4×2布局只适合公路行驶,在未开发地区越野时很容易陷车,而我国当年基础设施落后,公路网不发达,因此生产一款具备越野能力的军卡就提上了日程。
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综合各方面考虑,解放选择以苏联的吉尔157作为原型,结合现有CA10的技术,研制出CA30军卡。这款军卡与CA10最大的不同在于采用6×6布局,且配备分动箱,可选择后驱或六轮全驱。动力总成与CA10基本一致,都是直六汽油机,只不过最大功率被上调到109马力,以应付双后桥增加的阻力。
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CA30公路载重4.5吨,越野载重2.5吨。但实际上得益于双后桥设计,最大载重远不止于此,这从阅兵式上,以CA30作为底盘或拖头的导弹发射车就能看出一二。而CA30的六轮双后桥设计,在松软烂路上能减小对地压强,比起4×2的CA10不易陷车,通过性更强。
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CA30是我军首款真正意义上为了军用研发的越野卡车,极大保障了恶劣地形上的通勤效率。只不过,受制于中苏关系恶化,CA30直到60年代中期才得以量产,加之双后桥更大的阻力,让CA30增加的那一点动力于事无补,可靠性不足的问题比起CA10更是变本加厉,特别是在南方边疆作战中,发动机很容易过热。
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加之新中国成立的几十年后,道路都修建得越来越好,CA30越野的用武之地变少,油耗却比CA10还要高,因此其名声、产量、受欢迎度都不如CA10,甚至在1985年就比CA10还早一年停产。
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CA30和CA10相继停产之时,我国的改革开放也如火如荼,逐渐开放的市场也让国外进口卡车重新进入国内,让国内厂家见识到什么是世界先进水平,为了不被开放浪潮淘汰,解放推出一款符合世界主流水平的卡车迫在眉睫。
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CA141正是在这个背景下诞生,因此它也带有这个时代的过渡化特色。首先,研制过程中贯彻军民结合的理念,不再单纯作为军供品,而是推向民用市场,因此CA141的整体设计更加时尚现代化,配色也不再只有单一的军绿色,而是提供白、蓝、红多种颜色供选择。其次,CA141分为汽油版和柴油版两大系列,且在后续生产过程中,引进日本技术的6.8升140马力柴油机,逐渐取代了原本的苏联汽油机成为主流。
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有朋友又问,现在卡车基本烧柴油,当年为何这么多烧汽油的?这是因为柴油机固然比汽油机更适合卡车,但早年石油提炼效率不高,加之世界战争频繁,宝贵的柴油就得优先供应坦克、舰船等一线战斗装备,属于各国的重要战略物资。而石油提炼出的汽油总归要有车用,那就分给这些二线的后勤军卡吧!还有就是我国汽车早年以苏俄为师,苏俄卡车也烧汽油,毕竟汽油比起柴油凝点低得多,更适应西伯利亚的严寒,因此以苏联车为蓝本的CA10、CA30无一例外都烧汽油。
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CA141于1987年正式投产,装备部队取代原有的CA10和CA30。新的国际形势让我国不再为柴油短缺问题所困扰,因此扭矩和功率都更大、更可靠、更省油的4×2柴油版占了大多数。其最高时速超过100千米/时,CA10和CA30上的木质货厢栏板也被金属栏板取代,整车做工更加精细,车内配备了宽厚的软质座椅和完整的仪表盘,手动变速箱带有同步器,多数档位无需两脚离合换挡。
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与当年的世界主流水平相比,CA141依然算不上先进,但它的出现却让中国的卡车工业一下子飞跃了近40年,从二战直接跳到了80年代初的水平。并且CA141既满足了军用的需求,同时柴油版的出现和民用化理念也追上了当代世界卡车的发展潮流,还出口到了很多第三世界国家和地区,让中国制造的民用产品初次名扬海外。
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1995年,我国基本从计划经济过渡到市场经济时代,企业产品更多受到市场需求影响,顺应国内外用车习惯的变化,解放推出了平头卡车CA150。与CA141一样,CA150也贯彻了军民融合的思维,除了某些特殊军用版本,其他版本的军卡基本与民用版共用零部件和技术。
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平头卡车为什么会成为当代卡车的主流呢?这是因为平头卡车的引擎位于驾驶室下方,相比CA141这样的引擎位于驾驶室前方的长头开车,同等货厢长度的前提下,平头卡车的总车长更短,火车、飞机运输更省空间,一次可运载更多。而且平头卡车没有引擎舱的阻挡,车头视线一览无遗,窄路行驶能避免不必要的剐蹭。
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CA150在推出以后和CA141一同服役于军队中,且由于平头车的各项优势,在军队中的比例逐渐超过了CA141,并被改装为导弹发射车、炊事车和急救车等。而民用版本也出口到世界各国,并后续发展出了各种新型号,如今的解放J6等系列的民用平头卡车,基本都是从CA150的平台研发而来。
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进入21世纪,世界主要各大国步兵都实现了机械化,中国也不例外,所谓机械化,就是步兵依靠装甲车或步战车行军,进入战斗时,车辆既能伴随下车徒步人员一起战斗,又可以在需要时让人员马上上车转移,灵活性和战斗力相比摩托化步兵更胜一筹。
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然而机械化步兵所需的装甲车和步战车通常有着比汽车厚重的装甲和强大的火力,也是战场“油老虎”,续航里程相比汽车有所不及,且需要深入地形恶劣的前线作战,这就对提供后勤保障的军卡提出了更高的越野等性能要求,CA141和CA150这种民用化属性明显的卡车明显跟不上时代了。
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MV3便是应运我军发展而服役的最新一代专用军卡,其于2015年的9.3胜利日阅兵中首次公开亮相,目前公开披露的技术细节不多,教授从官方公布的资料获悉,MV3采用了介于平头和长头之间的短头设计,既保证了紧凑性和视野,又最大限度避免了平头车高度和重心过高的问题,上下车更方便、越野时也更不容易翻车。
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另外,MV3还采用了门式车桥设计,既车轮中心与传动半轴不在同一水平线上,而是通过齿轮相连,能大幅提升离地间隙、纵向通过角等越野数据。而中央轮胎充放气系统和AMT自动换挡变速箱在我国军卡中也是首次装备,大大提升了使用便利性,降低了驾车疲劳度。
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更关键的一点,则使MV3堪称达到世界先进水平,那就是采用了模块化理念,既拥有4×4、6×6、单排、双排等各种组合,又能根据任务需求改装为装甲座舱的版本。且由于配备了350马力的柴油增压引擎,还能直接装上大口径榴弹炮,摇身一变为自行火炮这样的作战车辆,而不只是作为火炮牵引车。可以说,MV3的防护、火力、机动都完全超越了之前所有国内军卡,就算和世界最先进的德国乌尼莫克军卡、美国MTVR军卡相比,也丝毫不虚。
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从我军的第一代军卡CA10、CA30,第二代军卡CA141、CA150,到最新一代的MV3系列,我们不难看出,解放牌卡车伴随着新中国和人民军队一起发展壮大,在祖国70年的建设、军队保家卫国的过程中作出了不可磨灭的贡献。所以我们有理由相信,解放牌卡车这一民族工业的骄傲,必然是将来我国实现汽车强国梦想的见证者和推动者!
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