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威马上市!拜腾复活? Lucid,它是特斯拉的真正对手?

【电闻】威马上市!拜腾复活? Lucid,它是特斯拉的真正对手?

导读

 

“电”越来越有谈资了,让我们继续看看最近电动车行业的动态与新闻吧。

【电闻】威马上市!拜腾复活? Lucid,它是特斯拉的真正对手?

从拜腾到盛腾,能够转败为胜吗?

 

在前一段时间一大批新造车势力纷纷倒下之时,拜腾也爆出了烧完84亿,造车进程全面停摆的不利消息。

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但拜腾似乎并没有放弃,2个多月后,一家名为南京盛腾汽车科技有限责任公司的新造车企业于9月9日成立,注册资本15亿。

而盛腾的法定代表人为段连祥。也就是拜腾汽车研发副总裁,盛腾的注册地也同样是拜腾的南京办公地址。新公司的股东方还包括成都蓉璞科技合伙企业(有限合伙)、南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资(天津)有限公司、厦门道合智联投资合伙企业(有限合伙)。

拜腾成立盛腾除了在名字上转败为胜之外,核心还是推进产品的量产,盛腾计划融资20亿,用于首款产品M-Byte的量产工作。

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拜腾的起点很高,创始人戴雷和毕福康一个是前东风英菲尼迪总经理,营销大师,一个是宝马i8之父,技术达人。麾下产品,M-Byte同样亮点满满,48寸大屏,方向盘仪表屏,新交互方式,自动驾驶等方面天赋点统统点满。

虽是中国造车新势力,拜腾从一开始便充满的国际范,高管7人团队中5名外国人,在硅谷、慕尼黑建立研发中心。为了保证自身高端品牌的调性,拜腾坚持以“最贵、最好”的原则选择供应商,一年5000万零食,一盒名牌上千想必大家都听说过。

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这种国际范,让拜腾在2017、2018年那几年新势力如雨后春笋的时候,也可以说是最被看好的造车新势力之一。一汽也在拜腾身上压了重注,不仅从B轮开始参与投资,还将一汽华利以1元钱卖给拜腾使其获得生产资质。可同样,今年的没落也是拜腾的行事风格所致。拜腾身为新势力却犯了大企业病。

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因此,如果拜腾想要重生,那么必须要用好手头每一分钱。消息显示,拜腾此次转身为盛腾,便是在一汽的规划重组计划之下。重启的盛腾将以国内为基本盘,将原有的国际供应商切换为国内性价比更高的供应商,召回和重新招募研发人员,逐步重启业务。

同时其建立的南京工厂一部分产能也会分给红旗代号EQ320的纯电动车,并且计划开放给其他高端电动车品牌做代工,一切为了活下去。

拜腾当初的国际范还是带来了东西的,M-Byte上的技术仍然有领先之处,就看盛腾能否在新的道路上走下去,跟上其他新势力的脚步。

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特斯拉电池回收

 

随着电动汽车保有量和保有年限的提高,有一个问题愈发突出,报废下来的电池怎么办?EVTank的研究报告显示,预计2020年国内需要回收的动力电池有26万吨,到2022年将达到42万吨。这么多电池肯定不能丢了或者掩埋了事。那怎么处理?

目前,对于这类电池主要有两种处理方案,一种是进行阶梯利用。电动车上不能用的电池可以放到储能电站,就好像小时候玩具车用下来的电池可以给遥控器用。

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第二种是原料分解,锂电池中的许多金属原料都是可以回收利用,虽然容量、放电能力低了,但镍还是那个镍,钴还是那个钴,只要将它们还原出来便可以再次用于生产新电池。

 

前几天,特斯拉的官网上多了这么一项页面,展示了特斯拉的动力电池回收计划。其中提到,特斯拉将会提取报废电池中有价值的材料供再使用。

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特斯拉很早便注意到了这一环节,并且坚定地走着第二条路线。特斯拉CTO JB Straubel早在3年前便成立了一家名为Redwood Materials的电池回收公司。

特斯拉认为,目前电池的寿命约为10-15年,而使用10年的电池并不具有足够高的经济价值对其进行阶梯利用,因为电池技术在这10年间必然会有所发展,比如成本下降,与其使用性能衰退的旧电池,不如回收电池分解材料,从而降低电池中贵金属材料的价格。

特斯拉的回收计划目前还没有实施细则,这个页面更像是一个概念的推广,但无疑向我们展现了自己的理念,布局了一个完整的清洁能源闭环。马斯克一直在说大话,可也一直在实现自己的大话。

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随着电动车的发展,电池回收的重要性必然越来越高,必须要从生产到回收再利用形成闭环。国家也在大力推动电池回收行业的发展,前两期的电闻就提到了《报废机动车回收管理办法实施细则》中对电池回收进行了规定。联想到蔚来牵头组建的电池资产管理公司,以及BaaS电池回收也将成为一处充满想象力的行业。

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电动车8月销量

 

9月10日,中国汽车工业协会发布2020年8月汽车行业产销情况。当月,我国汽车产销形势总体稳定,产量环比略有下降,销量小幅增长,同比继续保持增长。

新能源汽车产销分别完成10.6万辆和10.9万辆,环比增长6.0%和11.7%,同比分别增长17.7%和25.8%,实现本年度最强正增长。同时,受新能源下乡活动及地方政府对新能源汽车消费的支持,新能源汽车市场规模稳中有升,本月新能源汽车产销刷新了8月历史记录。

1-8月,新能源汽车产销60.2万辆和59.6万辆,同比分别下降26.2%和26.4%,降幅均比1-7月继续收窄。

前十销量情况如下:(批售销量由乘联会统计,上险数数据来自中汽研,可以认为是零售数量,排名以乘联会数据为依据)

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Model 3毫无意外再次领跑,11811辆的销量保持稳定。而第二名则有些让人意外,五菱宏光MINI竟然刚刚开售便能够迅速冲上榜单第二位,不得不让人赞叹国民神车的魅力。

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宏光MINI的火热得益于五菱对于电动车消费需求的准确把握,消费者并非一味追求续航能力,更重要的是使用场景。

宏光MINI只提供交流慢充,但车载充电器只需要三眼插座就能充,尺寸很小,却仍然能装能跑。续航仅为120/170km,最高车速仅为100km/h就没打算让用户上高速。从而将售价控制在3万多,专心做纯粹的城市代步小车,不论是下沉市场还是大城市中作为第二辆代步车都显得合适。

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蔚来ES6和理想ONE这两款30万以上的新势力产品排在第六、第七位,也充分站稳了脚跟。而相对之下,同样是造车新势力的威马旗下产品仍然是首款车型EX5撑场面,堪堪挤进榜单,第二款车型EX6存在感极低,与ES6、P7等同样的品牌第二款车型形成了鲜明对比。

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至于另一个新势力小鹏,旗下的P7在8月的上险数量达到了2033辆,以此排名的话能够排在第9名,但并没有进入乘联会统计前十。

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另外注意一个现象,大部分新势力由于采用直销模式,订单化生产,因此上险数量和生产数量差异很小。而传统车企的有中间挤压的经销商环节,批售和上险数量便有了一定差异。

其中最令人大跌眼镜的便是比亚迪汉了,官方声称8月批售4000辆(包括DM),其中汉EV批售2400辆,而上险数量仅为1023辆不足批售一半。这是订单量不足导致车辆积压吗?看那上市首月的3万个订单,订车等待3个月的各种案例,似乎处于供不应求状态,那么这中间差的那么多车又是去了哪里? 

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威马融资上市

 

眼看着其他几个头部新势力纷纷赴美上市获得了投资人的看好,要说威马不急是不可能的。日前,威马完成了D轮融资,由上汽领投,获得融资之后,威马预计将于9月底开始申报科创板,2021年初登陆科创板,成为科创板新能源第一股。

为了准备科创板,9月9日,威马发布了IdeaL4全新科技战略,在智能化领域与高通、百度、紫光、芯鑫等企业达成合作,以持续增强威马汽车的核心产品力,最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈。规划中与百度深度合作的AVP自主泊车功能,可实现特定场景下L4级无人驾驶的全新车型也将在9月15日的百度世界大会上亮相。

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对比其他几家新势力,威马有几个特点,第一是产品最为亲民,犹记得威马EX5上市公布价格时的震撼,工况续航460km的EX5补贴后售价在15万以内,要记得,那是2018年。第二是像传统车企,与其他新势力IT占据半边天不同,威马的创始团队大部分来自传统车企,最早一批自建工厂,拿到生产资质。

也是因为这个原因,威马车型显得较为保守,在自动驾驶、人机交互等方面并没有超前的研究。虽然能够OTA,但车上的硬件并没有像蔚来、特斯拉那样做超前的预埋,因此并没有太多的发展潜力。这对于传统车企是可以接受的,但对于新势力而言,便没有了说故事的资本。

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这也影响了威马的第二款车,EX6的表现。这款车在市场上的存在感极低,因为它几乎没有在EX5的基础上展现出提升,仅仅只是加大了车身尺寸,这反而导致了续航和动力性能的下降。这种弱势,也反应在威马的销量上。

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上汽的投资以及科创板的上市可能,让威马多了许多想象空间。

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挑战特斯拉,这次轮到Lucid出牌了

 

一直都有人说要干掉特斯拉,但他们都没有,或者说还没有成功,这回是谁?还是一家美国企业,名为Lucid Motors。他们2016年就推出了概念车,但知道最近通过沙特主权财富基金(PIF)解决了资金问题,推进了量产。

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Lucid Motors瞄准的目标是Model S,9月10日,他们发布了旗下首款车型Air的量产版本,推出了4个不同配置。起售价格8万美元,据说能够全方位吊打Model S。

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第一个吊打的是续航。于明年第二季度交付的Air Grand Touring版本搭载113kWh电池组,EPA工况下的综合续航达到了827公里,注意,这是EPA续航,如果换算到国内通用的NEDC续航估计能超1000km。作为对比Model S长续航版的数据是643km。那些说电动车续航达到800/1000公里就买的,可以关注一下这车。

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第二个吊打的是性能,同样于2021年第二季度交付的顶配Air Dream Edition输出达到1080马力,0-96km/h加速2.5秒(这一项没超过Model S性能版的2.3秒),但0-400m加速9.9秒比Model S快了大于0.5秒,最高时速270km/h。而他的续航也能够达到接近750km。

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第三个吊打的是充电速度,借助比保时捷Taycan还高100V的900V高压电气架构,可以实现300kW的直流快充,理论最快补能速度20分钟483km(EPA续航)。

第四个吊打的是自动驾驶硬件,不敢说软件,Lucid毕竟是新势力,自动驾驶方面没听说有多少里程的积累,但在Air这款车上,Lucid下血本埋了32 个传感器,包括 14 个摄像头、5 个毫米波雷达,12 个超声波传感器,甚至有一个特斯拉因为成本问题坚决不要的前向激光雷达。

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第五个吊打的是内饰,这点到用不着怀疑。Lucid Air采用了三联仪表屏加上中控第四屏的设计,驾驶员面前的仪表屏有点像是保时捷Taycan和凯迪拉克Lyriq的联合体,左侧屏幕可以进行一些常用功能的控制,中间是正常的仪表盘,右边则是一块异形中控,总尺寸达到了34英寸,分辨率竟有5K。

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内饰用料比特斯拉讲究多了,还可以为后排乘客选装两张独立座椅,座椅可以55°倾斜,从而为后排乘客提供更舒适的驾乘体验。当然,这需要牺牲很大一部分的后备厢空间,但并不要担心,Lucid Air还提供足足有207L的前备厢,这是目前最大的前备厢。

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虽然各种吊打,但Lucid Motors的CEO还是很理性的:

“放狠话很容易,但是在真正量产前,我们屁都不是。”

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