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国产普拉多停产 国产大排量车仅剩4款?

6月23日,国产丰田普拉多正式停产,我好奇去查了查,发现国产大排量车仅剩红旗HS7、奥迪A6L以及还未上市的红旗H9,红旗L5也算的话,国产大排量就剩4款。
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2020年开始,国产大排量进入退市倒计时,最迟到2025年,国产所有主流轿车排量都会降到2.0L或以下。届时,00后口中的大排量就重新定义为2.0L,想想还是挺有意思的。
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每当丰田停产一款车型时,网上就会表达出各种惋惜,那个深情流露各种舍不得!不过话说回来,普拉多这种刚需车销量其实还不错,要说利润,估计不比进口路虎发现5差,按理说并没有走到停产这一步,但这一步丰田迈出去了。
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“大排量”和“停产”这些关键词很容易触动一些人敏感神经,有人是真的喜欢这些经典的大排量自吸发动机,有人只是比较抵触当今电动车潮流,而我们作为第三方,不对这些现象做任何评价,但可以讲讲,大排量为什么纷纷走向停产。
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对于不同收入或不同用途的人而言,油耗高与低非常主观,比如你开着一辆3.0L V6排量轿车,百公里油耗只有10升,并不会觉得哪不对劲。再比如一台排量5.7L 的SUV,百公里油耗30升也合情合理。
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问题在于你认为省油,但国标不认为省油。游戏规则并非是个人主观想法,而是有一套客观的评价方法,同样是油耗,国标要求以重量为基准,通过重量评判油耗。以普拉多为例,它的整备质量为2285Kg,那么它的油耗值应该要做到7.0L,可当你打开官网查看普拉多信息时,上面所标注的百公里油耗为11L。
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这意味着普拉多实际上油耗超过目标油耗4L,印象中普拉多在同级别中也算省油的SUV,但工信部发布的2019年乘用车双积分公示中,四川一汽丰田为负16.6万分,以四川一汽丰田的产量,它的负积分已非常之高。
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在这种局面下,丰田有两个办法,要么为国产普拉多更换动力总成,但自TNGA架构发布以来,丰田的老动力总成几乎已经淡出市场,而新动力总成中又没有非常适合普拉多的型号,其次普拉多暂时没法使用混合动力,因此国产普拉多的处境是进退两难,继续销售就会产生更多负积分,而且这个坑会越来越大,而且今年即将实施国6排放,为一台年销售区区几万台的车单独升级国6不划算。停产事实上是最好的选择,想买能买的人,总有各种办法可以买到普拉多。
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大排量=更多气缸,更多气缸=更大扭矩,但进入增压时代后,排量与扭矩之间的关系已经不再固化,市面上2.0T扭矩几乎相当于4.0L排量自吸,如果汽车厂商坚持自吸技术,那就等于反向操作。发动机设计师眼中,同样功率的机器,体积做的越小才叫先进,这个道理各行各业都适用。
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从技术角度看,大排量并不能体现自己的优越性,反而会使自己在竞争中越来越被动,因此日本厂商也在加快开发增压发动机,比如日产和本田,这两家的主力机型都是增压。
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从市场角度看,小排量增压有诸多优势,比如各地的油耗测试法规不同,中国和欧洲采用WLTP循环,美国是EPA循环,日本是JC08循环。总的来讲,各地法规和驾驶环境都不同,既要在当地的油耗测试中达到优秀水平,又要为用户提供良好的体验,那么自吸不太容易做得到。
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大众这套1.4T匹配7速DSG动力总成,虽然年代久远,但它的高速巡航燃油经济性依旧令人满意,而丰田这套最新的2.0L匹配CVT动力总成,虽然排量更大,动力却没有多明显的优势,最重要的是高速巡航油耗也没有低多少。小排增压有个优势,它可以改变驾驶风格,当你开惯德系车后,会发现起步经常是大脚油门,但是日系车只要轻点油门就足够了。
这种不同的油门风格也是发动机动力特性引起的,或者说是小排量增压与大排量自吸的差别。很多人怀念自吸气,也是因为大排量发动机动力输出线性,也叫跟脚。但这个理由没法阻止汽车厂商停止开发小排量增压,因为要线性最好是选电动车。
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因为现在法规对油耗卡的太紧,所以大部分车都开始向电气化靠拢,比如我们熟知的混合动力就是如此。当汽车上出现发动机和驱动电机两个驱动机构后,发动机和驱动电机分工就很明确了,低速高负载都是电机干的活,而高速低负载则是发动机干的活。
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当你开上插电混动后,对大排量自吸就没什么好留恋了,因为在纯电动模式下,插电混动几乎比大排量车体验还好。之前我们与采埃孚工程师交流时,他透露采埃孚现在正在开发一台电机扭矩高达450N·m的混合动力变速箱,也就说配备这台变速箱的车,其电机扭矩堪比一台4.0L以上排量的自吸发动机,当电机完全可以取代大排量时,增压发动机都只有帮忙打工的份。
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既然电机完全可以取代大排量自吸发动机,那为什么还要把体积巨大的发动机塞进机舱?所以大排量淡出乘用车市场只是早晚的事情,而不是应不应该。
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