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经营困难、全员待岗,84亿还憋不出来新车?

国内的造车新势力密集进入爆雷期,央视2套在最新报道中更是直接点名拜腾、赛麟等企业。据悉,拜腾自2017年成立以来共进行4轮融资,总金额约84亿,而至今,无论是M-Byte SUV还是K-Byte轿车,都尚未量产交付。不仅如此,拜腾还深陷办公室撤租、拖欠员工工资等经营危机。
 

经营困难、全员待岗,84亿还憋不出来新车?

造车新势力迟早会经历大洗牌,这个并不令人意外。但是,2020年的这一轮淘汰赛来得还是比预期更早了些。

 

6月29日晚10点,在近5个小时的董事会之后,拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会“All Hands Meeting”,超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。戴雷表示,经过公司股东和管理层的沟通,拜腾汽车决定自7月1号起暂停中国内地业务运营。停工停产期间,大部分中国区员工将待岗,仅有小部分员工留岗值守,维持公司最基本的职能运转。

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据知情人士透露,这部分留岗值守员工大概率留下不到100人(中国区),生产和研发占50%。此外,拜腾北美和德国办公室已根据当地法律,启动破产申请程序,北美和德国办公室分别保留10余人。

 

到底是怎样的操作,把它推向了深渊的边缘?

 

靠山山倒

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事实上,仅仅在两年前,造车新势力还是汽车行业“新兴力量”的代表,曾一度成为资本追逐的焦点,也被不少国内弱势的传统车企视为全新靠山。它们不仅具备强大的融资能力,更有着颠覆传统车企的野心。

 

彼时,一些快被市场淘汰的弱势传统造车企开始寻求与造车新势力合作,希望“抱上大腿”、借此翻身。新势力与传统车企牵手,一方求得资质、厂区,另一方则寄望借势翻身。只是,短短两年,物是人非。

 

昔日误以为傍上的“富翁”却成了“负翁”,合同的白纸黑字已经再无实际意义。

 

曾经以一块大屏红极一时的拜腾汽车,如今也到了撤掉办公点、拖欠工资的境地。

 

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6月2日晚,夏利发布公告称,拜腾、一汽夏利、一汽华利、天津一汽夏利运营管理有限责任公司四家公司签署了《关于天津一汽华利汽车有限公司之产权交易合同补充协议和四方协议书之补充协议(二)》。协议规定,拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4.7亿元,其中6月30日前支付2.35亿元,10月31日前支付全部剩余的2.35 亿元。

 

欠款要追溯到2018年9月,彼时拜腾汽车以1元的价格收购一汽夏利子公司一汽华利100%的股份,由此正式获得乘用车生产资质,但拜腾需承担一汽华利8亿元债务和5462万元员工薪酬,作为交换条件。

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一汽夏利公告显示,“尽管南京知行付款逾期,但综合考虑该公司的南京工厂建设已基本完成,其计划生产的拜腾品牌新产品投放日期已经基本确定;一汽华利资质整改时间的要求;以及南京知行对剩余未付款项做出了切实的安排等实际情况,一汽夏利与夏利运营、南京知行、一汽华利达成了此次四方协议。”

 

对于新兴造车势力来说,生产资质确实是稀缺资源。接手天津一汽华利,使得拜腾汽车曲线获得了生产资质。但是得资质者并没有“得天下”。打铁还需自身硬,而弱弱联合,长远来看带来的恐怕只有更多的麻烦。

 

大屏M-Byte为何物?

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对拜腾来说,它目前知名度最高、同时量产进度条最长的大概就是M-Byte。

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对于首款量产车型,拜腾首席执行官戴雷(Dr.DanielKirchert)曾表示:“拜腾M-Byte不仅是一辆纯电动汽车,还是一台智能互联设备。在全球团队的通力合作下,拜腾第一台试装车已经下线,未来几个月,工厂将对产品、工艺设备、生产流程及配套零部件质量进行一系列验证、优化等工作,集中精力实现2020年中量产。”

 

目前来看,难。

 

从2017年9月成立以来, 拜腾每次在公众面前亮相,基本都伴随着这款车的身影。那么,这车到底如何呢?只能从之前拜腾对其的描述中找亮点了。

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拜腾方曾这样介绍该车:电池分71和95kWh两档、半小时可充入80%电量、续航520km、拥有后驱和四驱两种驱动形式。同时,M-Byte具备L3级别自动驾驶能力,量产版预计会保留中控台48英寸全面屏、方向盘7英寸触控屏以及可内旋12°的前排座椅。

 

不吹不黑,在e-tron和EQC们已经到来的今天,M-Byte在三电方面的硬指标其实已经不算啥了,尤其是520km的续航在国内这个大环境下更是不稀奇。而超长的48英寸大屏,我们也已经在Honda e上找到了类似的设计;可内旋的前排座椅对于有生产所谓“福祉车”经验的厂家也不算啥了。嗯,好像就L3级别自动驾驶稍微值得重点标注一下。

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可是,就是这么一款没什么稀奇的M-Byte,还在难产的漩涡中挣扎,拜腾想要自救实在是困难重重。

 

当然了,新鲜劲消耗得差不多的时候,是骡子是马,怎么也得拉出来溜溜,可一直无法实现量产,问题就更容易被放大。

 

从2017年确定中文名至今,拜腾汽车先后经历了多次融资、与中国一汽签署战略合作框架协议、原CEO毕福康离职、以及产品上市延期。在新能源汽车补贴退坡和中国汽车市场整体遇冷的大背景下,身为新兴造车势力的拜腾也在不断的被外界猜测和质疑。

 

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但随着时间的流逝,拜腾汽车还始终停留在融资-研发-融资-研发的死循环之中,而此前的计划是,量产车型计划是在2020年中期投产,但目前来看,已经停滞不前了。

 

马太效应

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对于相当数量的造车新势力来说,欠薪、裁员已不是新闻。

 

无独有偶,赛麟同样因融资受阻,处于全面瘫痪状态。央视指出,截至目前,全国有近40家造车新势力,可根据中国汽车流通协会月度数据显示,今年5月,只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。

 

据第一电动公开的乘联会数据整理出了今年1-5月新势力累计的销售情况,排在后段的几家,五个月累计销售仅几百甚至几十台,这样的营收状况很难称得上造血能力。

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坦白来讲,除了政策红利之外,造车新势力真得没有半点优势可言,要资金又没钱,要技术也没啥能拿得出的,品牌口碑营销什么的更是从零开始一点点积累的。而到了2020年,艰难的造车新势力碰上了百年难遇的疫情,更是加速了品牌颓势明显,也成为压倒拜腾汽车的最后一根稻草。

 

之前在博郡拍拍屁股走人了,下一个会是谁?文中也说过,关于造车,我们都低估了它的难度。

 

造车本就需要大量资本加持,在融资环境愈发困难的今天,这些尚未能顺利打开市场甚至尚未量产的造车新势力,生存环境可谓难上加难。相较于当年的手机行业,汽车行业虽然门槛高,可相应地,一旦入局,资本、制造、供应链等环节要求更高也更细致,也就是“现实更加骨感”。

 

评中评说:

 

风口来了,猪都能飞起来。但风停了,摔得最惨的也是它们。

 

始终在融资之路上行走的造车新势力已经进入了淘汰赛,徘徊在生死边缘。

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