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你知道电动汽车怎么造出来的吗?

和燃油车一样,电动汽车也诞生于19世纪末,但是由于造价昂贵,成本远远高于燃油车,所以电动汽车销声匿迹了100余年,直到新世纪的到来,电动汽车才终于被提起,并掀起了一股造车热潮。

想要造电动汽车的第一步就是需要获取生产资质,根据2015年国家发改委、工信部和信息化部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》,

新成立的电动汽车厂商,必须申请两个部门的资质,才能生产、销售电动汽车,这两项资质的审批相当严格,目前国内七十多家电动汽车新生代厂商中,只有16家获得了发改委的资质,这16家中仅有9家获得了工信部的资质。

不过在此之前就有汽车生产资质的传统车企不受新规定的影响,所以一些没有生产资质的新厂商就会选择收购传统车企或者由传统车企代工,比如目前风头正劲的蔚来,就是靠江淮代工生产,

而威马则是收购了黄海和中顺两家传统造车企业来制造与销售电动汽车,那么有了造车资质就可以安心造车了。

电动车和燃油车的车体制造并没有太大的差异,对于厂家来说,电动汽车的动力系统设计制造才是关键问题,尤其是电机和电池,电机基本结构由定子和转子组成,定子和转子可以靠通电产生磁性,只要控制电机的电流方向和通电时机,就能让定子的磁场旋转起来,转子就会跟着转动,从而带动汽车,让汽车跑起来。

电池是电动汽车的核心所在,当今的电动汽车几乎使用的都是锂电池,比如特斯拉的Model S系列,用的是松下18650型钴酸锂电池,对比与我们常用的5号电池大一些,容量大一点,电压是五号电池的两倍以   

在早期Model S 85车型上,用74节电池并连成一个电池包,每6个电池包串联成一个电池组,最后用16块电池组串联成整车的电池板,最终一共用到7104块电池,就可以达到接近400V的工作电压以及85KWH的总电量,所以早期特斯拉Model S车型是以电池容量命名的。

而为了防止不均匀的充放电导致电池发热,失效,衰减甚至爆炸,每个电池组都使用了BMS(Battery Management System)也就是电池管理系统,这个系统可以调节电池的充放电速度,可以让电池互相充电,保证电量均匀。

BMS还可以通过冷却系统来给电池散热,冷却系统与传统燃油车一样,分为风冷和液冷两种方式。

风冷利用自然风或风扇进行散热,散热效果较差,主要用于电池用量较小的车型,如众泰E200,比亚迪E1等。

液冷利用冷却液循环流动,散热效率较高,是当前国内外汽车厂商最为常用的方案。

除了降温,BMS还可以在寒冷的天气,给电池加热到合适的工作温度(15°C-30°C),尤其对于寒冷的北方地区,可以显著提升电池性能表现。

所以电池和BMS对于电动车的续航至关重要,电池的能量密度越高,就能在有限的车体内部塞下更多的电池,而BMS的算法越先进可以用同样的电池跑出更远的行程。

特斯拉之所以续航最长,正是因为它的BMS算法和电池性能领先同行,不过它的价格也远超同行。比如新款Model X(100KWH)和高尔夫纯电(进口)(35.8KWH),电池容量多了将近三倍,续航提高了44%,但是价格却相差近5倍。

这里面刨除技术投入、进口税等原因,还有电动汽车智能化带来的溢价,当今物联网车企,全都在强调电动汽车的OTA(Over The Air)升级功能,可以让汽车像手机电脑一样,通过软件更新,以达到优化车辆的目的,传统的燃油车比如奔驰因为车辆的主动式制动辅助系统中的雷达传感器控制单元软件不符合要求,所以大规模的召回。而特斯拉Model 3却利用OTA升级轻松缩短了约6米的刹车距离。

除了修复改善,OTA还可以提升车辆性能等硬指标,比如2017年底,特斯拉通过软件更新,让Model X 100D百公里加速时间缩短了0.5秒。

不过汽车跟手机一样,在OTA升级并未完全成熟的今天,你的电动车很可能会和升级失败的手机一个下场——无法使用,黑屏死机。

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