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深评丨C-IASI“下手”造车新势力,起底小鹏G3安全实力

造车新势力为什么更容易被消费者质疑?

主流汽车品牌开发一辆新车,时间大概是五年,五年一个大改款,两年一个小改款,即便是唯快不破的自主品牌,新车开发也要个三四年时间。

深评丨C-IASI“下手”造车新势力,起底小鹏G3安全实力

但造车新势力不一样,有些品牌从成立至今也不过两三年时间,新车型就已经推出两款,第三款概念车也出来了。

过快的开发速度也难免大众消费者对其不信任。

比如,2019年的蔚来,因为电池安全“完成”新势力第一次召回;理想ONE刚交付,仪表盘就出现车辆故障显示。

在过去的2019年,新能源汽车自燃、冒烟等事故并不少见,其中造车新势力的影子也不少。

除了整车质量、电安全以外,对于一款新能源汽车来说,碰撞安全仍然极为重要。

2019年12月19日,爱驰汽车首款量产车型——爱驰U5正式上市。同一天,爱驰U5此前参加欧洲Euro-NCAP碰撞测试的结果也正式公布,仅为三颗星。

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造车新势力的安全性能,受到消费者质疑。

终于,C-IASI公开对纯电动汽车“下手”了。

准确的说,C-IASI对造车新势力“下手”了。

昨日,C-IASI正式公布小鹏G3测评结果。

2020款小鹏G3耐撞性与经济维修性指数获得较差(P)评价,车内乘员安全指数获得优秀(G)评价,车外行人安全指数获得优秀(G)评价,车辆辅助安全指数获得优秀(G)评价。

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要知道小鹏G3从上市到一万辆车下线前后时间一共188天,比其他的新势力造车时间相比耗时收缩近一半的时间。

如此高效率,似乎也并不妨碍小鹏G3在中国“最严”安全测试机构中获得三项优秀,也算是为造车新势力安全品质正名了。

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一、车身结构表现优秀,安全“认证”全新球笼式整车架构

先从车身结构安全讲起。

C-IASI对于车辆结构安全主要在于车内乘员安全指数测试中,细项包括正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项测试,小鹏G3分别拿到良好(A)、良好(A)、优秀(G)的评价。

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在正面25%偏置碰撞后,A 柱上铰链、上仪表板、左下方仪表板的向内侵入量在8cm以内,转向管柱在5cm以内,乘员舱上部入侵量表现优秀。

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而A 柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板向内入侵量在15cm以内,门槛向内入侵量在5cm以内,乘员舱下部入侵量表现优秀。

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将其新车前排空间情况和碰撞完成后的前排空间表现情况对比一下,再清楚不过了。

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车内乘员未受到来自车身变形所带来的挤压伤害,生存空间得以保障。

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在侧面碰撞后,B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为17.5cm,且没有断裂情况,车身结构表现优秀。

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当然,对于一辆纯电动汽车来说,碰撞安全也不再和传统燃油汽车一样,还需要考量其高压系统的完整性,毕竟这可是带电的。

小鹏G3在正面25%碰撞和侧面碰撞之后,其电解液泄漏、REESS安全、防触电保护均满足要求,不构成二次伤害的风险。

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在车顶强度方面,小鹏G3的表现出人意料。

在传统汽车上,前风挡上沿就是车顶钢材,但小鹏G3的前风挡这块全景前风挡覆盖到了部分顶盖板区域,形成从车头到车顶的一整块大玻璃。

玻璃是否比钢材硬?你想一想。

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你大可能想错了。

事实上小鹏G3采用的5mm厚的夹层玻璃其实是比较坚固的,普通汽车的顶盖板也只是一个0.7mm的钢板,强度也并没有很高,因此这块1.889㎡的全景前风挡本身并不会对被动安全造成影响。

可能,受影响的是成本,这换一块要多少钱(有没有不幸的鹏友和大家唠嗑一下)?

在C-IASI的定压试验中,小鹏G3峰值载荷达到了70428N,可以承受4.45倍自重的压力。

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正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度,小鹏G3在车身结构安全方面并没有失分。

这也得益于其车身高达70%高强度钢的应用,在材料上保证其可靠性。另外,小鹏G3车身采用多传递路径和多环状球笼式结构,具有环形结构互为支撑,拥有刚性强,结构稳定等特点。

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当碰撞发生时,其碰撞力都会通过各个网状节点迅速分散,有效降低局部集中受力,减轻碰撞事故中对车体的侵入,提升了车辆的碰撞安全性。

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二、低配车型无气帘是遗憾,侧碰、偏置碰无缘优秀

既然正面25%偏置碰撞和侧面碰撞测试后,车身结构为优秀,为何还是只拿到良好评价,而不是优秀呢?

原因很简单:小鹏G3低配车型未配备侧气帘。

C-IASI测试车型一贯选择市场所能买到的最低配车型,小鹏G3参与碰撞测试的车型为520长续航悦享版,厂商指导售价15.98万元,前/后排未配备头部气囊。

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在正面25%偏置碰撞中,主驾驶位安全气囊正常弹开,假人头部先与气囊接触,但由于偏置碰撞的惯性作用导致假人头部没有与气囊正中心接触,而是靠左。

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车内视角更为直观:

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而后,假人头部向后运动,与门框接触:

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车内视角,甚至头部部分区域已经在车外:

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如果配备有侧气帘的话,即便是假人头部不能与主驾驶位正面安全气囊正中间接触,侧气帘也能对假人头部向左运动进行一个“阻挡”,避免头部与硬物相接触。

因此,C-IASI给出的报告也显示:假人头部和颈部的伤害评价为良好,主驾驶位安全气囊仅具备局部作用,未安装侧面头部保护安全气囊,头部横向位移过度。

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嗯?小鹏G3不是在常规的预紧限力安全带基础上增加了马达和控制器吗,为什么还会出现乘员前倾过度的情况?

这些配置,也只有中高配车型有,低配车型无福享受…

侧面碰撞同样如此:

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驾驶位假人头部运动保护和后排假人头部运动保护均为一般评价。

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如果配备了侧气帘,不仅能在碰撞过程中能对假人头部起到一个碰撞力缓冲作用,还能阻挡一部分车窗玻璃碎渣的飞溅,降低车内乘员受到二次伤害的风险。

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此时,笔者在想:车企们,何时才能做到不以安全配置作为高低配车型的区别?

三、低速碰撞气囊起爆,纵梁、大灯受损获差评

“C-IASI:谁也别想在我这里拿四项全优!”

这是笔者之前看到的一句话。也的确,在C-IASI的测试历史中,并未出现一款车型拿到四项全优评价,主要原因就在于低速碰撞太难了。

C-IASI累计测试的44款车型,只有柯迪亚克在低速碰撞方面拿到了优秀评价,但失分车内乘员安全指数,整体也只拿到了三优评价。

小鹏G3在低速碰撞中,拿到的也是较差(P)评价。

当车辆以15km/h、驾驶员侧40%重叠面积正面撞击前端刚性壁障,肉眼可见小鹏G3的LED大灯、引擎盖、前保险杠受损,且安全气囊起爆。

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而在维修时,发现其使用了大梁校正仪,其纵梁在低速碰撞中也有受损。小鹏G3低速结构正面碰撞维修比为17.48%,换算成人币就是27933.04元。

在低速结构追尾碰撞方面,除了外面肉眼可见的后保险杠受损以外,其后防撞梁与纵梁之间的吸能盒也出现了受损。

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主要原因还是因为其吸能盒设计不合理。

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吸能盒的主要作用就是在发生碰撞时,保险杠的力不会直接传到纵梁上,并且吸能盒相较于保险杠没那么硬,起到一个力缓冲作用。

吸能盒的尾部一般都与纵梁直接相连,这样才能起到最大的效果。而小鹏G3则是“不完全重叠”连接,画个简单的示意图:

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小鹏G3这样设计有什么不好呢?由于吸能盒受力不均,下部没有纵梁支撑,导致碰撞时防撞梁连着吸能盒都会向下移,吸能盒和纵梁之间的连接板也受损。

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这也是一个比较大的扣分点。

小鹏G3在低速结构追尾碰撞之后,维修比为3.98%,换算成维修比为6360.04元。

小结:近日,小鹏汽车也公布了过去一年的销量情况,2019年累计销售新车16608辆,而这个数字也全部来自于旗下唯一一款在售车型车型——小鹏G3。

而且,16608辆之中有83%的销量来自于C端,也就是个人用户,说明小鹏G3是得到了消费者的认可,而不是得到出行运营商的认可。所谓得用户者得天下,论综合产品力,小鹏G3是成功的。

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在安全方面,小鹏G3也是得到了C-IASI的“检验”,车身结构强度获得优秀评价。

根据小鹏汽车发布的数据来看,2019年小鹏G3交付车型中,超过90%的车型都是中高配车型,中高配车型不仅仅配备有自动驾驶辅助系统,同时也配备有侧气帘。

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也仍有差不多10%的用户,没有侧气帘的保护。如果小鹏汽车全系标配侧气帘的话,那么其正面25%偏置碰撞和侧面碰撞也将可能会拿到优秀评价,用户的安全也将更有保障。

小鹏G3作为C-IASI公开测试的首款纯电动车型、或者造车新势力的车型,虽在低速碰撞和安全气囊配置方面有瑕疵,但总体是比较抢眼的。

C-IASI测试的下一款纯电是谁?特斯拉Model 3。

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